После двух лет относительного затишья в советском автоспорте, какими явились 1963-1965 годы, в 1966 году вновь произошли кардинальные изменения как в технических требованиях к автомобилям, так и в порядке проведения соревнований. ФАС провозгласила новый курс развития шоссейно-кольцевых гонок в СССР: "Больше этапов, меньше чемпионов!" Иными словами, ставилась цель увеличить количество этапов в чемпионатах Союза и уменьшить число классов автомобилей, в которых эти чемпионаты разыгрывались. Первая часть этого лозунга была выполнена лишь наполовину – де-факто, но не де-юре: чемпионат в третий раз прошел на тех же трассах в Ленинграде и Каунасе, но каждый из этапов включал в себя по два заезда, по сумме которых определялись окончательные результаты. Все это, впрочем, относилось только к гоночным автомобилям. Чемпионат же для стандартных автомобилей групп А и Б был впервые проведен отдельно – в один этап на таллиннской трассе, и это стало еще одним крупным нововведением сезона-66.
С 1966 года FIA были введены новые технические требования к гоночным автомобилям. Примеру Международной федерации последовала и ФАС. Так в СССР появилась новая формула 1, согласно которой рабочий объем двигателей без наддува должен был составлять от 1600 до 3000 см3. Само собой разумеется, что из советских гоночных автомобилей под эти требования подпадали только те, которые были оснащены двигателями ГАЗ-21, относившиеся ранее к формуле 5 (свободной). Перед началом сезона появился ряд новых интересных конструкций, таких, как, например, автомобиль Иво Ханге, оснащенный трехлитровым 120-сильным двигателем с системой впрыска топлива, установленным сзади. Однако большинство автомобилей этого класса представляли собой переднемоторные конструкции четырех-шестилетней давности, оснащенные двигателями, развивавшими в среднем 100-110 л. с.
Автомобили прежней полуторалитровой формулы 1 с двигателями "Москвич" теперь подпадали под требования новой формулы 2 (до 1600 см3). Этот класс автомобилей унаследовал от формулы 1 кризис, выражавшийся в непрерывном сокращении количества участников. В 1966 году процесс продолжился: на чемпионат было заявлено лишь три участника на автомобилях формулы 2, которым предстояло выступать в классе формула 1. Одним из этих троих был Юрий Бугров – последний из некогда многочисленного и внушавшего трепет соперникам племени ленинградских спартаковцев на КВН-1300Г, а двумя другими – заводские гонщики МЗМА Виктор Щавелев и Владимир Бубнов. Причем если Бубнов выступал за рулем "Москвич-Г4А" с 81-сильным двигателем модели "-408", то для Щавелева был подготовлен новый "Москвич-Г4М" с экспериментальным двигателем модели "-412" мощностью 92 л. с. Как видим, проигрыш по мощности автомобилям формулы 1 был не так уж и велик. Кроме того, на стороне "Москвичей" была небольшая масса (550-580 кг против 650-720 у автомобилей формулы 1), а также малое аэродинамическое сопротивление и хорошие характеристики управляемости – качества, проистекавшие из заднемоторной компоновки автомобилей. Поэтому победа Бубнова в чемпионате выглядела не столь уж и удивительной.
Без изменений остались требования к автомобилям формулы 3. В этом классе по-прежнему господствовали автомобили "Melkus" разных лет выпуска, но уже вышел на трассы первый образец изготовленного ТОАРЗ автомобиля "Эстония-9", которому в будущем предстояло доминировать в национальной формуле 3. Автомобиль, как и немецкие конструкции, базировался на агрегатах "Wartburg", но имел оригинальное и современное по конструкции шасси. К сожалению, надежности новой "Эстонии" пока не хватало, и именно это помешало Антсу Сейлеру стать чемпионом СССР в первый же год стартов на ней.
Как ни странно, при курсе на снижение числа классов гоночных автомобилей уцелела формула 4, хотя она была самым явным кандидатом на исключение из чемпионата СССР. Более того, на 1966 год ФАС ввела для нее новые технические требования, не имевшие аналогов в истории отечественного автоспорта. Согласно им, в формулу 4 входили все автомобили с двигателями рабочим объемом от 200 до 500 см3, при этом для 200-кубовых машин минимальная масса устанавливалась равной 150 кг, а каждые лишние 50 см3 рабочего объема добавляли к ней 10 кг. Это была отчаянная попытка спасти этот класс автомобилей – отчаянная и… безнадежная: формула 4 все равно осталась вотчиной "пятисоток" "Эстония-3" образца 1959 года.
Жертвами стремления ФАС снизить число зачетных классов стали формула 5 (свободная) и группа Г (спортивные автомобили). В первой до 1966 года преобладали автомобили с двигателями ГАЗ-21, но теперь, когда они перешли в формулу 1, к новой формуле 5 (3000-7000 см3) относились только автомобили с двигателями ГАЗ-13 и ЗИЛ. Их в СССР можно было пересчитать по пальцам, и для розыгрыша чемпионата Союза этого было явно мало. Что же касается группы Г, то в 1966 году она была окончательно лишена "гражданских прав": теперь отдельный зачет для автомобилей группы Г мог проводиться только в гонках рангом не выше республиканского, а на чемпионате СССР они объединялись с формулой 5. Но, как уже было сказано выше, чемпионат в формуле 5 в 1966 году не разыгрывался, и впервые за десять лет спортивные автомобили исчезли из розыгрыша первенства СССР.
Все большую и большую популярность приобретали гонки на стандартных автомобилях групп А и Б. В группе А ("Волга") на участие в чемпионате было подано семьдесят заявок, а в группе Б ("Москвич") – более тридцати, и вновь пришлось прибегнуть к жесткому отбору участников. (Кстати, большое число отборочных заездов, требовавшее много времени, и послужило одной из причин отделения чемпионата для групп А и Б от чемпионата для гоночных автомобилей). Победа в группе А стала легкой добычей ленинградских спартаковцев, так как Горьковский автозавод, в 1965 году со своей парой гонщиков выигравший первенство, вновь потерял всякий интерес к нему и на чемпионат-66 не заявил ни одного участника. В группе Б заводская команда МЗМА наконец хотя бы частично пересела на автомобили "Москвич-408" и без особого труда завоевала победу.
← Сезон 1966 г.