1969 год стал одним из самых интересных в истории чемпионатов СССР как с технической, так и со спортивной точки зрения. Произошло это по двум причинам: во-первых, благодаря новым техническим требованиям к гоночным автомобилям; во-вторых, благодаря календарю соревнований, который впервые в истории чемпионатов Союза включал в себя четыре этапа. Первые два прошли на скоростных трассах – минской Боровой и "скоростном кольце" рижского комплекса Бикерниеки; третий же и четвертый этапы состоялись на трассах, требовательных прежде всего к гонщикам, – "кольце мастерства" того же комплекса Бикерниеки и Невском кольце. Сочетание четырех мало похожих друг на друга трасс, без сомнения, существенно повысило напряженность борьбы в чемпионате.
Главной "изюминкой" новых технических требований к гоночным автомобилям стало возвращение в нее формулы 1. Это была, однако, не международная формула 1, ограничивавшая рабочий объем двигателей 3000 см3, а свободная, не вводившая никаких ограничений подобного рода. Такое решение позволило собрать в одном классе уникальную по своей пестроте коллекцию гоночных автомобилей. Основу ее, впрочем, составляли традиционные переднемоторные автомобили с двигателями ГАЗ-21 – ГА-22М, "Волга-Специал" и другие. Бороться за победы они были уже не в состоянии, но количество их оставалось еще весьма значительным. Как и год назад, их легко опережала "Эстония-14" с таким же двигателем ГАЗ-21 под управлением Мадиса Лайва.
Отмена действовавшей в 1968 году формулы 5 позволила наконец вернуться на гоночные трассы автомобилям с двигателями "Москвич-412". АЗЛК выставил на чемпионат три автомобиля – испытанный "Москвич-Г4М" для Николая Шевченко и два новых "-Г5" для Вадима Ржечицкого и Виктора Щавелева, причем начиная со второго этапа на "-Г5" были установлены новые 112-сильные двигатели, представлявшие собой гоночную модификацию двигателя "-412" с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Несмотря на то, что единственную в четырех этапах первенства победу АЗЛК принес Шевченко на "-Г4М", чемпионом стал именно гонщик на "-Г5" – Ржечицкий.
Собственно, автомобили с двигателями ГАЗ-21 и "Москвич" составляли основу национальной формулы 1 и раньше, в 1966-1967 гг. Среди новых для этого класса участников были, во-первых, два спортивных автомобиля ЗИЛ-112С с двигателями рабочим объемом 5980 и 6959 см3. Имея огромное превосходство по мощности над гоночными автомобилями, они тем не менее не могли составить им конкуренцию даже на скоростной минской трассе, теряя много времени в поворотах. Далее, в свободной формуле был заявлен автомобиль "Эстония-9", на котором выступал Юрий Андреев. От своих собратьев по формуле 3 он отличался установкой трех карбюраторов вместо одного разрешенного регламентом формулы 3 и отсутствием шайбы-рестриктора на воздухозаборнике. На легком и довольно мощном автомобиле Андрееву удалось выиграть одну гонку.
Наконец, в свободной формуле выступал построенный на Запорожском автомобильном заводе гоночный автомобиль "Юность". По официальной классификации он относился к новой формуле 5, введенной в 1968 году под названием формула "Юность" и предусматривавшей обязательное использование агрегатов автомобилей "Запорожец". Этот класс не пользовался популярностью, и "Юность" стала его единственным представителем. Не имея возможности выступать в своем классе, эта машина была заявлена в свободной формуле, где безнадежно проигрывала всем соперникам – двигатель МеМЗ-968 с воздушным охлаждением даже в форсированном варианте развивал не более 50 л. с.
Очень многочисленной (почти сорок участников) была в 1969 году формула 3. Закупки немецких "Melkus" прекратились, и те из них, что продолжали участвовать в гонках, представляли собой устаревшие конструкции трех-четырехлетней давности, почти выработавшие свой ресурс. На трассы в большом количестве вышли модернизированные автомобили "Эстония-9М" производства ТОАРЗ. Среди других отечественных конструкций этого класса следует отметить автомобиль "Ленинград-1" конструкции Александра Капустина и Юрия Вишнякова.
Формула 4 в 1969 году продолжала приобретать все большую и большую популярность. Латвийские конструкторы предприняли попытку вывести на гоночные трассы собственный автомобиль этого класса – "Селия-Ф4", который, как утверждалось, должен был превзойти по основным характеристикам автомобили "Эстония-15". Конструкция, однако, оказалось весьма "сырой", и ничего заметного "Селия" не добилась. Что же касается эстонских машин, то на ТОАРЗ продолжался их выпуск одновременно с усовершенствованием конструкции, направленным прежде всего на форсировку двигателя.
Чемпионат для стандартных автомобилей в 1969 году был, как и в 1966, разыгран отдельно, в один этап, состоявшийся осенью на Невском кольце. В двух группах класса III (автомобили "Москвич"), как и год назад, первенствовали заводские гонщики АЗЛК: Вадим Ржечицкий к золотой медали, завоеванной в формуле 1, добавил серебряную в классе IIIА, а Николай Шевченко, третий призер в классе формула 1, выиграл чемпионат класса IIIБ. В классе VБ ("Волги") первые места также достались старым фаворитам – Иво Рятсепу, Йонасу Вайтэнасу и Игорю Щетинскому.
← Сезон 1969 г.