Как это ни странно, но на историю советских кольцевых гонок конца семидесятых оказало заметное влияние спортивное событие, к автомобильному спорту никакого отношения не имевшее и, более того, в то время даже еще не состоявшееся, – речь идет о XXII летних Олимпийских играх. Хотя в историю эта Олимпиада вошла как "московская", ее соревнования проводились и в других городах Советского Союза. Так, в Ленинграде проходила часть отборочных матчей футбольного турнира, а в Таллинне – регата. Само собой разумеется, что при подготовке к этим крупнейшим международным соревнованиям потребовалось провести серьезную реконструкцию спортивных сооружений и инфраструктуры. В Ленинграде эта участь ожидала стадион имени С. М. Кирова, в результате чего была закрыта трасса Невское кольцо, а в Таллинне возле залива, где должна была проводиться регата, началась перестройка одного из мостов, по которому проходило дорожное кольцо Пирита-Козе-Клоостриметса.
Закрытие сразу двух трасс по окончании сезона-77 не могло не иметь последствий. В календаре больше не было традиционных гонок, проводившихся на Невском кольце, – на приз памяти Ю. А. Гагарина, на приз газеты "Смена", чемпионата Ленинграда. Более того, поскольку ленинградская трасса была единственной на всю Российскую Федерацию, то чемпионат РСФСР начиная с 1978 года пришлось проводить на Украине, на трассе Чайка. Туда же был перенесен и чемпионат общества "Спартак". Что же касается таллиннского кольца, то единственные проводившиеся там традиционные соревнования – гонки на приз общества "Калев" – перенесли в Вильянди, на известную по мотогонкам трассу Вана-Выйду.
Конечно же, нет худа без добра: и Невское кольцо, и Пирита-Козе-Клоостриметса к концу семидесятых, когда скорости гонок заметно возросли по сравнению с уровнем десяти-пятнадцатилетней давности, стали весьма небезопасны как для гонщиков, так и для зрителей. Но Вана-Выйду была в этом отношении ничем не лучше Пириты, а судя по событиям, произошедшим летом 1978 года, – даже гораздо хуже. Трасса состояла из отрезков дорог общего пользования шириной всего семь-восемь метров и не имела никаких трибун и специально отведенных мест для зрителей. Однако по обочинам находились так называемые "молочные трибуны" – деревянные платформы высотой полтора-два метра, куда местные производители выставляли емкости с молоком, а специальные грузовики собирали их и отвозили на комбинат. Эти платформы и облюбовали местные любители авто- и мотоспорта. Во время гонки формулы "Восток" лидирующая пятерка гонщиков, выходя из "слепого" поворота, внезапно обнаружила на обочине стоящий автомобиль ранее сошедшего с трассы участника, а прямо посередине узкой дороги – медленного "кругового". В результате последовавшего "завала" автомобиль эстонца Марта Конго врезался в ближайшую "молочную трибуну", заполненную людьми. Погибла одна женщина, еще несколько человек были травмированы. Конго, хотя его вина была не больше, чем у остальных замешанных в столкновении, был осужден на год условно и отстранен от гонок на два года. Автогонки после этой катастрофы, затмившей даже Тбилиси-67, в Вильянди больше не проводились. Не вернулись они и на таллиннскую трассу. Ведущая роль прочно перешла к специально построенным спортивным комплексам – Чайке и Бикерниеки. Неподвластной времени оставалась разве что минская трасса Боровая: хотя на тот момент она уже добрый десяток лет подвергалась суровой критике за отсутствие ограждений и трибун и низкое качество покрытия, закрывать ее никто не собирался. Впрочем, напуганные историей в Вильянди организаторы проводившегося в Минске третьего этапа чемпионата СССР поспешили принять меры безопасности – надо сказать, весьма оригинальные: по внешнему периметру трасса была срочно ограждена столбами с натянутой проволокой. Естественно, что подобные "барьеры" не создали бы никакого сопротивления вылетевшему с дороги на полной скорости гоночному автомобилю; не были они также помехой ни въезжавшим с окрестных проселков машинам, оставлявшим за собой на асфальте немалое количество грязи, ни зрителям, во множестве стремившимся пересечь трассу и попасть внутрь круга. Осознавая всю смехотворность таких мер, организаторы приняли еще одно решение, на этот раз по принципу "лучшее средство против седины – лысина": торжественная церемония открытия вместо субботы была проведена в пятницу, а в субботу наспех состоялись все три входившие в программу этапа заезда. Все это делалось для того, чтобы сократить количество зрителей.
Перед началом сезона ФАС издала специальное распоряжение, запрещавшее гонщикам выступать в одном и том же чемпионате в двух или более зачетных группах автомобилей. Очевидно, здесь преследовалась двоякая цель. Во-первых, это должно было уменьшить в каждом классе число сильных гонщиков, с легкостью отрывавшихся от пелотона и занимавшихся далеко впереди выяснениями отношений между собой, – ранее нередки были случаи, когда располагавшие богатыми возможностями для подготовки автомобилей и большим штатом механиков спортсмены в перерывах между заездами меняли агрегаты на своем автомобиле или пересаживались в другой и вновь выходили на старт – теперь уже в другом классе. Во-вторых, поскольку такие замены, как правило, производились в большой спешке – тут было не до проверки всех узлов машины, – а гонщик, выходивший сразу после финиша одного заезда на старт другого, находился не в лучшей физической кондиции, эта мера повышала и безопасность соревнований.
Чемпионат 1978 года, как уже было сказано, завершился в Минске. Первые же два этапа состоялись в Киеве и Риге. В том году была отменена приводившая к путанице и сумятице среди гонщиков, механиков и зрителей схема проведения этапов в два заезда один за другим. Теперь каждый этап включал, как до 1974 года, одну гонку для каждого класса, а из трех результатов в зачет чемпионата шли два лучших (при этом для получения зачета в финальной классификации чемпионата требовалось набрать очки минимум в двух этапах). Но все это относилось лишь к трем группам: формулам 3 и "Восток" и классу IV. В формуле же "Молодежная" и классе V чемпионат был сокращен до одного этапа: они состоялись в Риге и Киеве соответственно как дополнительные заезды. Причины сокращения чемпионата формулы "Молодежная" были ясны: самая малая среди советских гоночных формул почти перестала выполнять функцию промежуточного звена между картингом и "старшими" классами, отсутствовал в ней и всякий технический прогресс – ТОАРЗ прекратил выпуск автомобилей "Эстония-15М" еще в 1976 году, не создав им никакой замены. С классом V ситуация была куда сложнее. ФАС мотивировала свое решение тем, что необходимо сосредоточить основные силы участников, выступающих в группе 2, на классе IV, в котором проводился розыгрыш Кубка Дружбы социалистических стран. Но решение Федерации ударило по Московскому и Ижевскому автозаводам, чьи гонщики, в отличие от тольяттинцев, могли выступать только в классе до 1600 см3. "ФАС ущемила наши права", – считали команды обоих заводов. И действительно, число участников в 1978 году в классе V едва составило полтора десятка – могла ли считаться медаль, добытая в споре с четырнадцатью соперниками в одной-единственной гонке, столь же почетной, как и медаль в классе IV, где в каждой из трех гонок стартовало почти в два раза больше спортсменов?
В остальных классах тоже не обошлось без перемен, но здесь они были явно к лучшему, относясь прежде всего к развитию гоночной техники. Увеличивалось число автомобилей "Эстония-19", ради чего на ТОАРЗ свернули выпуск моделей "-16М" и "-18М". В формуле 3 двигатели "Москвич-412" уступали свои позиции ВАЗ-2106: при их рабочем объеме 1568 см3 удавалось получить мощность до 140 л. с. – "Москвич" на такие показатели явно не был способен. В 1978 году чемпионом впервые стал гонщик на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106 – Марк Балезин из МАДИ. Лишь два очка проиграл ему Тойво Асмер, выступавший на новом автомобиле "Таллепт-Эстония". В основе своей это было модернизированное шасси "Эстония-18М", оснащенное совершенно новым обтекаемым кузовом и двигателем ВАЗ-2106. На таком же автомобиле, уже с двигателем ВАЗ-21011, в формуле "Восток" выступал Тоомас Напа, который принимал самое активное участие в проектировании "Таллепт-Эстонии". Здесь ему, как и Асмеру, досталась серебряная медаль, а "золото" завоевал еще один эстонец – Рауль Сарап, модернизировавший свою "Эстонию-19М" и избавивший ее от многочисленных "детских болезней".
← Сезон 1978 г.