Закрытие в конце 1977 года двух кольцевых трасс, нанесшее заметный удар по советским кольцевым гонкам, было отчасти компенсировано два года спустя, когда участники чемпионата страны впервые стартовали на кольце вновь открытого комплекса ЦК ДОСААФ Грузинской ССР, расположенного в 21 км к юго-востоку от Тбилиси, вблизи города Рустави. Открытие его означало не только расширение географии советских кольцевых автогонок и появление у грузинских гонщиков возможности тренироваться на "домашней" трассе и проводить республиканские первенства, но и полное завершение перехода от дорожных трасс к специально спроектированным и построенным стационарным комплексам. Отныне все чемпионаты СССР проводились только на трех существовавших в стране таких трассах – в Риге, Киеве и Рустави. Единственным "пережитком прошлого" оставалась разве что минская Боровая – этапы всесоюзных первенств после 1978 года туда больше не возвращались, но соревнования республиканского уровня продолжали проводиться.
Впрочем, полный переход на стационарные комплексы не решил всех проблем. Если грузинская и украинская трассы располагались за чертой населенных пунктов, то латвийская, на момент постройки находившаяся на окраине Риги, через десяток лет в результате закономерного роста города оказалась в окружении жилых массивов. Несмотря на чрезвычайную популярность автоспорта в Прибалтике, не все жители этих кварталов оказались такими энтузиастами гонок, чтобы соглашаться несколько раз за сезон на протяжении двух-трех дней терпеть рев гоночных моторов прямо под своими окнами. Будь Бикерниеки дорожным кольцом, можно было бы попытаться изменить конфигурацию так, чтобы автомобили не проносились вблизи жилых домов, но в условиях стационарной трассы такой выход был невозможен. Еще летом 1978 года пошли первые слухи о том, что дальнейшее проведение гонок в Бикерниеки возможно только при условии установки глушителей на автомобили всех участников – в истории советского, да и мирового автоспорта случай чрезвычайно редкий, практически беспрецедентный. После долгих обсуждений правило было поспешно введено в действие буквально накануне первых в сезоне-79 гонок на рижской трассе, и в результате бóльшая часть приехавших в Ригу ни о чем не подозревавших спортсменов была вынуждена в срочном порядке искать глушители и устанавливать их на свои автомобили. Так же пришлось поступить и участникам следующих гонок в Бикерниеки – второго этапа чемпионата СССР. Свободными от этого ограничения остались лишь участники чемпионата в классе V, так как он проводился в один этап на киевской трассе. В Риге, также в одной гонке, было разыграно звание чемпиона в классе формула "Молодежная", а полный трехэтапный чемпионат прошел, как и годом ранее, только для формулы 3, формулы "Восток" и класса IV.
Две "старшие" формулы не испытывали особых трудностей в своем развитии. Основная часть гонщиков выступала на новых "Эстониях-19", причем два стоящих рядом автомобиля этой модели были иногда совершенно не похожи друг на друга. Дело было в том, что, несмотря на эксперименты с антикрыльями на опытном образце в 1976 году, в производство "девятнадцатая" пошла безо всяких аэродинамических элементов. Однако возросшая мощность двигателей (в особенности ВАЗ-2106 в формуле 3) потребовала соответствующего увеличения прижимающей силы, и гонщики своими силами, в меру собственного разумения стали оснащать автомобили антикрыльями самой разнообразной внешности и размеров, установленными как бог на душу положит – в разных местах, на произвольной высоте и под разными углами атаки. На ТОАРЗ тем временем решили не ставить вопрос с антикрыльями для "Эстонии-19" на научную основу, сосредоточив исследовательские усилия на разработке и постройке первого опытного образца новой модели, получившей индекс 20. На первом этапе чемпионата в классе формула "Восток" Рауль Сарап вышел на старт за рулем "Эстонии-20" и с блеском выиграл, но во всех остальных гонках сезона он стартовал на прежней "-19М", которая, по существу, и послужила для "двадцатой" прототипом.
Помимо кустарных попыток модернизации, на трассах появлялись и другие автомобили, выполненные на качественно более высоком уровне. Одним из них стала "Эстония-МАДИ-02", построенная Эдгардом Линдгреном на основе стандартной "девятнадцатой". Другой автомобиль МАДИ формулы "Восток", на котором выступал Станислав Гесс-де-Кальве, по-прежнему преподносил вместо ожидаемых побед лишь неприятные сюрпризы и во всех гонках ни разу не смог пересечь линию финиша.
Сложная ситуация сложилась вокруг формулы "Молодежная". Наметились два диаметрально противоположных взгляда на ее дальнейшую судьбу. В печати стали появляться высказывания, согласно которым этот класс, раз уж он продолжает существовать, надо вернуть в то состояние, в котором он пребывал в конце шестидесятых, – то есть переходной ступени между картингом и "старшими" формулами. Для этого предлагалось ввести ограничение на возраст участников и "переселить" гонки формулы "Молодежная"… на картинговые трассы! В то же время сами гонщики имели на этот счет совершенно другое мнение, всячески стараясь "подтянуть" свои старые "Эстонии-15М" к более или менее современному уровню: форсировка двигателей порой превышала все разумные пределы, а на автомобилях появлялись антикрылья, своими габаритами чуть ли не превосходившие те, что стояли на "Эстониях-19".
В гонках кузовных автомобилей особых изменений не произошло: в группе A2 с подачи ФАС все внимание уделялось исключительно классу IV, куда постепенно перебрались лучшие гонщики страны; разыгранный же в Киеве одноэтапный чемпионат в классе V не собрал и двух десятков участников, в большинстве своем на ВАЗ-2103 и -2106. Верными "Москвичам" остались только представители Московского и Ижевского заводов. Хотя гонщику АЗЛК Юрию Черникову удалось, как и годом раньше, выиграть бронзовую медаль, кольцевые гонки уже окончательно вышли из сферы интересов заводской команды.
Чрезвычайно острой оставалась проблема гоночных шин: именно они часто оказывались решающим аргументом в споре за победу. Немногочисленные члены сборной команды страны, а также представители организаций, имевших возможность закупать шины за границей, располагали американскими "Goodyear", британскими "Avon" и "Dunlop", чехословацкими "Barum". При этом даже они, как правило, испытывали недостаток хорошей гоночной резины, и порой дело доходило почти до абсурда. Так, на втором этапе чемпионата в классе IV был вынужден отказаться от борьбы Валерий Вайшвила: мокрая в начале гонки трасса начала быстро высыхать, а у гонщика не было шин для сухой погоды; желая сберечь дождевые шины, Вайшвила вернулся в боксы и оставил гонку. Про участь тех, кто не имел возможности использовать зарубежные шины, и говорить не приходится: в их распоряжении оставались разве что старые "всепогодные" отечественные шины или обыкновенные серийные, совершенно не рассчитанные на скорости 180-200 км/ч, достигаемые в ходе гонок.
← Сезон 1979 г.