Как известно, 1980 год в истории спорта – это прежде всего год XXII летних Олимпийских игр. На период их проведения (с 19 июля по 3 августа) вся спортивная жизнь в Советском Союзе практически замерла. Не обошло это стороной и автоспорт – при внимательном взгляде на календарь сезона-80 видно, что в июле кольцевые автомобильные гонки не проводились вовсе. Однако этим все, по сути, и ограничилось: слишком уж далек автоспорт (как и другие виды моторного спорта) от олимпийских дисциплин. Так что в целом сама олимпиада (в отличие от работ по подготовке к ней) не слишком сильно помешала развитию советских кольцевых гонок, где постепенно стали закладываться те черты, которые стали характерными в середине восьмидесятых. Главным образом это можно сказать о календаре сезона. Первый этап чемпионата СССР прошел в конце апреля на трассе Рустави, в то время как гонщики, не принимавшие в нем участия, собрались в Риге на двухнедельные учебно-тренировочные сборы, по окончании которых состоялись гонки на приз открытия сезона. Разумеется, наиболее полно были представлены те классы, которые отсутствовали в Рустави, – то есть стандартные автомобили и формула "Молодежная". В формуле "Восток", на развитие которой ФАС обращала особое внимание, рижские гонки не собрали большое количество громких имен. Однако, поскольку проводились они спустя неделю после первого этапа всесоюзного первенства, многие гонщики смогли стартовать и в Рустави, и в Бикерниеки. Чтобы отделить "маститых" от "подающих надежды", организаторы разделили этот класс на две лиги: высшую и первую. Так впервые был на практике реализован принцип, высказанный в печати в середине семидесятых и получивший в дальнейшем распространение в чемпионатах СССР. Кроме того, в двух лигах проводились гонки стандартных автомобилей классов I и III.
Второй и третий этапы чемпионата, как и полагалось по логике вещей, прошли на двух других автодромах Советского Союза – Чайке и Бикерниеки. Минское дорожное кольцо Боровая, к тому времени признанное непригодным уже не только к соревнованиям высшего ранга, но и к гонкам уровнем ниже, в 1980 году закрылось на долгожданную реконструкцию. В результате этого традиционные гонки на приз "Золотая осень" были отменены, а чемпионат Белорусской ССР состоялся на Украине. (Ситуация начала семидесятых, когда первенство УССР за отсутствием собственной трассы разыгрывалось на Боровой, повторилась с точностью до наоборот.)
Отдельно следует упомянуть продолжавшуюся "суету вокруг глушителей" в Бикерниеки. Судейские коллегии гонок, пребывая в непрестанной заботе о тишине и спокойствии жителей окружающих домов, нещадно штрафовали каждого участника, чей автомобиль производил шум больше дозволенного. На практике это выражалось в остановке типа stop-and-go в боксах, куда гонщиков приглашали черным флагом. Если же неполадки с глушителем обнаруживались только после финиша, следовала незамедлительная дисквалификация (как, например, Валдиса Белмерса в гонках на приз "Янтарная «Волга»").
Основы модернизации в том году были заложены в главном "кубковом" классе – формуле "Восток". На новых автомобилях "Эстония-20" в сезоне-80 ездили двое гонщиков – Рауль Сарап и Тоомас Напа. Правда, развить блестящий дебют Сарапа в Киеве годом раньше не удалось: чаще всего новые "Эстонии" беспомощно замирали на обочине или в боксах из-за очередной поломки. На рижском этапе чемпионата Напа был пересажен за руль автомобиля МАДИ-0213 – с тем же результатом. В том году ленинградское производственное объединение "Патриот", занимавшееся изготовлением гоночной техники по заказам ДОСААФ, после двух лет подготовки начало постройку этих автомобилей по чертежам МАДИ. Однако, будучи опробованной в гонках Кубка Дружбы, ленинградская "формула" не принесла успеха – как и ее прототип. Общее мнение было таково: создатели МАДИ-0213, увлекшись погоней за оригинальными решениями, попросту говоря, "перемудрили" и вместо ожидаемого прыжка в завтрашний день попали в тупиковую линию развития. Настоящим "завтрашним днем" кольцевых гонок стали "Эстонии-20": их ненадежность проистекала не из врожденных конструктивных недостатков, а лишь из нехватки времени на освоение гонщиками новой техники, так как ТОАРЗ слишком поздно закончил изготовление автомобилей.
Продолжая образное сравнение, надо назвать и "день послезавтрашний" – "Эстонию-21", первый в социалистических странах автомобиль с использованием "эффекта земли", созданный по образцу "Lotus-81" Раулем Сарапом. Он явился прототипом автомобилей "Эстония-21М" и "-21.10", блиставших на гоночных трассах в конце восьмидесятых – начале девяностых (и до сих пор участвующих в гонках чемпионата Украины!). В том году "-21" участвовала исключительно в Кубке Дружбы.
Полигоном для испытания новых конструкций стала и формула 3. Автомобили "Эстония-20" появились и здесь (разумеется, оснащенные двигателями ВАЗ-2106), и за рулем одного из них Тойво Асмер выиграл чемпионат. Виктор Пятых из Тольятти второй год выводил на старт свою "формулу", где небольшое разрежение между автомобилем и дорогой образовывалось при помощи плотных щеток по бокам кузова (за это автомобиль был прозван "подметалка"). Наконец, Михаил Львов участвовал в гонках на новом автомобиле конструкции Александра Ильина, и лишь свойственная ему манера езды "на пределе" в любой ситуации помешала выиграть чемпионат СССР. Добившись в ходе рижской гонки значительного преимущества, Львов мог бы сбавить скорость и "доезжать" до финиша, но вместо этого продолжал наращивать темп. Закончилось это обрывом шатуна и сходом с дистанции.
← Сезон 1980 г.