В сезоне-81 советские кольцевые гонки практически полностью обрели те черты, которые остались характерными для этой области автоспорта в течение всей первой половины восьмидесятых лет. Четко сложившийся календарь чемпионата: весенний этап в Рустави и два летних – в Киеве и Риге; система тренировочных сборов для начинающих гонщиков; абсолютно новая схема проведения первенства и новые же технические требования к кузовным автомобилям группы A2/1; появление новой гоночной техники и исчезновение старой – вот эти основные черты. Их более подробное описание лучше всего начать с гоночной техники, как наиболее заметного элемента автоспорта. В конце 1980 года ТОАРЗ начал мелкосерийный выпуск автомобилей "Эстония-20", одновременно прекратив производство модели "-19". К открытию гоночного сезона автоклубы получили почти три десятка новых машин, и уже на первом этапе чемпионата СССР их имели более половины участников в двух классах гоночных автомобилей. Хотя "Эстония-20" проектировалась как автомобиль формулы "Восток" с практически стандартным нефорсированным двигателем ВАЗ-21011, часть "двадцаток" перешла в другой класс – формулу 3. Здесь технические требования, совпадавшие с международными, разрешали применение двигателей рабочим объемом до 2000 см3 с широкими возможностями форсировки. Поскольку серийных двухлитровых двигателей в СССР не было, использовались в основном наиболее близкие к этому лимиту ВАЗ-2106 (1568 см3). При тщательной подготовке с них удавалось "снимать" более 140 л. с. – по меркам международной формулы 3 очень немного, но в рамках национального автоспорта такие показатели внушали уважение. Достаточно сказать, что примерно такую же мощность пятью-шестью годами ранее имели автомобили советской формулы 1 с трехлитровыми двигателями.
Появление "двадцаток", разумеется, оставило не у дел много автомобилей прежних моделей, но упомянутое выше исчезновение старой техники относилось в первую очередь не к формуле 3 и не к формуле "Восток": по окончании сезона-81 наконец была исключена из розыгрыша всесоюзных первенств формула "Молодежная". В начале восьмидесятых иначе как анахронизмом этот класс назвать было нельзя: конструкция автомобилей "Эстония-15М" фактически копировала автомобиль "Tecno" итальянской формулы 4 пятнадцатилетней давности! Попытки модернизации автомобилей силами гонщиков были в основном направлены на форсировку двигателей, что делало их крайне ненадежными, и в большинстве гонок формулы "Молодежная" до финиша добиралось менее половины участников. Сами гонщики прозвали этот класс "формула «Малонадежная»". "Здесь побеждают не те, кто умеет быстро ездить, а те, кому посчастливится сберечь двигатель до финиша", – так характеризовался в печати последний чемпионат СССР в этом классе. "Умеющие быстро ездить" давно уже перебрались в "старшие" формулы, а в "Молодежной" остались лишь мало кому известные гонщики – в основном из прибалтийских республик, – которые, не сумев перешагнуть на следующие ступеньки иерархии гоночных формул, продолжали выступать в самом младшем классе из года в год. Притока же "свежих кадров" почти не было, ведь некоторые классы картов почти не уступали по мощностным и динамическим характеристикам автомобилям "Эстония-15М", и совершенно логичным было после картинга сразу пересесть в автомобиль формулы "Восток" вместо того, чтобы провести еще два-три года в малопопулярном и бесперспективном классе. В результате всего этого на конец 1980 года средний возраст участников превышал тридцать шесть лет, и название "Молодежная" выглядело в этом свете не иначе как неудачной шуткой. Однако в 1982 году такому абсурдному положению вещей пришел конец: формула "Молодежная" сохранилась разве что в Прибалтике, но даже и там продержалась в республиканских чемпионатах лишь пару лишних сезонов.
У формулы "Молодежная", впрочем, была возможность не только продолжить свое существование на всесоюзном уровне, но и сделать качественный шаг вперед. Связана она была с новым автомобилем "Эстония-22", который построил на ТОАРЗ гонщик Юри Ива. Это был вполне современный гоночный автомобиль с использованием "эффекта земли", напоминавший уменьшенную в размерах "Эстонию-21" и по всем статьям превосходивший старые "-15М". К сожалению, ТОАРЗ в те годы переживал "смутное время". Некоторые гонщики с использованием производственных мощностей завода создавали свои конструкции гоночных автомобилей, но их серийное производство не планировалось: они считались исключительно "частной инициативой". К их числу относилась и "Эстония-22": построенный Ивой автомобиль остался единственным (в 1981 и 1983 гг. на нем были выиграны чемпионаты Эстонской ССР).
С 1981 года была введена новая классификация кузовных автомобилей. Как и ранее, в ней выделялись две основные группы – A2 и A2/1, – но подразделение их по рабочему объему стало более дробным. На практике никаких изменений это не принесло – все равно в распоряжении гонщиков оставались прежние модели автомобилей. Тем не менее, теперь автомобили ВАЗ-21011 относились к классу 7, ВАЗ-2103 и -2106 – к классу 8, а ГАЗ-24 – к классу 10. (Как видим, уже отмеченное выше отсутствие в Советском Союзе серийно выпускаемых автомобилей среднего класса проявилось и здесь в виде отсутствующего класса 9). Слегка поменялись технические требования к автомобилям группы A2/1 – став в целом более "либеральными", они, тем не менее, по-прежнему запрещали какие-либо конструктивные изменения в двигателях и трансмиссиях.
Всесоюзный чемпионат класса 7 группы A2, как и ранее для его предшественника – класса IV, – был разыгран в три этапа, проведенные совместно с этапами первенства для гоночных автомобилей. В 1981 году здесь появились первые автомобили ВАЗ-2105, которые в последующих сезонах почти вытеснили с трасс ранее доминировавшие в этом классе ВАЗ-21011. Класс 8 тем временем переживал жестокий кризис. На старт единственной гонки чемпионата в этом классе вышло всего десять участников, все на ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106. Сама гонка была проведена фактически вне рамок соревнований, еще до официальной церемонии открытия при почти полном отсутствии зрителей. Восьмой класс, конечно же, не могла ожидать участь формулы "Молодежная", но такая его "агония" могла продолжаться неопределенно долго.
При проведении первенства в группе A2/1 в 1981 году была применена принципиально новая схема зональных отборочных соревнований. Страна была разделена на три зоны в соответствии с количеством и расположением имевшихся кольцевых трасс: Прибалтийскую (Бикерниеки), Центральную (Чайка) и Южную (Рустави). К Прибалтийской зоне, помимо Эстонии, Латвии и Литвы, относились север и северо-запад Европейской России; в Центральную входили остальная европейская часть РСФСР, Украина, Белоруссия и Молдавия; наконец, к Южной относились Грузия, Армения, Азербайджан и республики Средней Азии. Во всех трех зонах отборочные соревнования состоялись одновременно, а спустя две недели прошедшие через их "сито" гонщики собрались в Киеве на финал чемпионата. Такая схема, конечно же, была шагом вперед по сравнению с прежними полуфиналами, но имела и свои недостатки. В Центральной зоне, например, собралось наибольшее количество участников, и жесткая конкуренция оставила "за бортом" многих сильных гонщиков; в малопредставительных же соревнованиях Южной зоны на попадание в финал вне зависимости от своего результата могли рассчитывать почти две трети участников. Имевшихся трех трасс для полноценной реализации территориального принципа было, очевидно, все-таки недостаточно: РСФСР необходимо было иметь свой автодром (как тут не вспомнить закрытое четырьмя годами ранее Невское кольцо!), а на Чайке проводить отбор гонщиков только из Украинской, Белорусской и Молдавской ССР. Недоставало собственной трассы и республикам Средней Азии – во-первых, это дало бы толчок развитию местного автоспорта, а во-вторых, гонщики из Туркмении, Киргизии, Узбекистана избавились бы от необходимости совершать поездки в Грузию, за три тысячи километров, только для того, чтобы выяснить, попадут ли они в финал чемпионата или нет. Под сомнением находилось существование Прибалтийской зоны – нападки на Бикерниеки продолжались, даже несмотря на обязательное использование глушителей. Летом главный санитарный врач Риги официально потребовал немедленного закрытия комплекса, и лишь благодаря просьбам республиканского ДОСААФ разрешено было использовать трассу до конца года, чтобы провести там запланированные соревнования (но только их – все не указанные ранее в календаре заезды, включая тестовые, запрещались). Между тем "яблоком раздора" было не все кольцо, а лишь его участок протяженностью около четырехсот метров, который и находился в непосредственной близости от жилых домов. Закрывать весь комплекс ради этого одного отрезка было бы, разумеется, по меньшей мере глупо. Чтобы выполнить нормы по уровню шума в жилых кварталах, было бы достаточно или установить рядом с трассой шумозащитные экраны, или произвести отсыпку высокой земляной насыпи. Эти и подобные им проекты спасения Бикерниеки были срочно предложены еще до конца года.
← Сезон 1981 г.