1984 год был годом "послеспартакиадным", когда схема проведения всесоюзного первенства вернулась в ставшую уже привычной колею: первый этап в Рустави в конце апреля и два летних в Риге и Киеве. Однако по сравнению с прошлыми сезонами во втором и третьем этапах стало на одну гонку больше. Это были гонки первой лиги формулы "Восток", в которой выступали в основном молодые гонщики с квалификацией не выше кандидата в мастера спорта и не имевшие пока серьезных достижений. (Руставский этап такую гонку не включал – в это время гонщики первой лиги проходили учебно-тренировочные сборы в Бикерниеки.) Призеры каждого из двух этапов получали право на переход в высшую лигу в следующем сезоне. Правила предусматривали и обратный переход для привыкших постоянно довольствоваться ролью аутсайдеров в высшей лиге. Такая схема должна была обеспечить основному "кубковому" классу постоянный приток "свежих кадров" и отсев тех, кто по каким-либо причинам перестал соответствовать уровню чемпионата.
Посмотрим, к чему привели такие правила на деле. В сезоне-84 в первой лиге выступали двадцать семь гонщиков, из них финишировать в первой тройке удалось пятерым: трем представителям Эстонии (Март Конго, Урмас Пылд, Вяйно Пентус) и двоим – Украины (Валерий Морачевский и Алексей Варавин). Это составило всего 19% от общего числа участников первой лиги, и даже в случае, когда обе первые тройки полностью не совпали бы по составу, путевку в высшую лигу получили бы шестеро – 22% от общего числа. Но гонщики, составившие призовую тройку в Риге и тем уже обеспечившие себе продвижение по "карьерной лестнице", вовсе не собирались просто так "доезжать" киевский этап, так что группа лидеров была в общем та же. Кроме того, двухэтапное первенство включало больший элемент случайности, чем полноценное трехэтапное. Иначе говоря, лишь один из пяти-шести человек имел довольно призрачные шансы пробиться наверх; остальные же были обречены прозябать "на задворках" чемпионата страны, формально даже не являясь его участниками – ведь звание чемпиона СССР в первой лиге не разыгрывалось.
В свете вышесказанного казалась вполне разумной альтернатива, предложенная в Эстонии: вновь ввести молодежную формулу и организовать всесоюзный чемпионат в этом классе. Разумеется, он должен был базироваться не на прежней технике: за основу предлагалось взять весьма прогрессивную конструкцию Ю. Ивы, а вместо маломощного и ненадежного мотоциклетного двигателя – однолитровый двигатель Мелитопольского завода, который тогда как раз планировался к производству для ЗАЗ-1102. Идея была вполне здравой и реализуемой: пусть новую формулу "Молодежная", как и всякий класс-мономарку, по прошествии нескольких лет ожидала бы неминуемая стагнация, но некоторое время этот класс выполнял бы роль подготовительной группы вполне успешно. К сожалению, проект так и остался проектом: в ФАС к нему не прислушались (и неизвестно даже, дошел ли он до чиновников Федерации), а руководство МеМЗ, как выяснилось, было практически равнодушно даже к ЗАЗ-1102, не говоря уже о выпуске двигателей для автоспорта.
Неудача с "Эстонией-22" никак, впрочем, не отразилась на планах ТОАРЗ, связанных со "старшими" формулами. В 1984 году на старт вышли уже четыре автомобиля "Эстония-21М": в формуле 3 компанию Тоомасу Напе составил Аво Соотс, в высшей лиге формулы "Восток" новый автомобиль получил Тойво Асмер, а в первой – Урмас Пылд. Три "двадцать первых" принесли своим водителям три медали: золотую (Напа), серебряную (Асмер) и бронзовую (Соотс). Помимо этого, ТОАРЗ подготовил экспериментальную модель "Эстония-23", за рулем которой в формуле "Восток" ездил Борис Эйландт. Автомобиль, однако, был не доведен и высоких результатов не показал.
Нельзя пройти мимо и такого важного для отечественного автоспорта события, как выход на трассы первого советского гоночного автомобиля с кузовом типа монокок. Его сконструировал и построил в автомотоклубе Юрмалы гонщик и конструктор Индулис Рукутс; с проектированием монокока помогли специалисты Рижского института гражданской авиации, а в расчете характеристик подвески принял участие Рауль Сарап. Автомобиль Рукутса на два года опередил аналогичную по конструкции "Эстонию-24", разработанную Сарапом на ТОАРЗ.
В гонках кузовных автомобилей (A2-7) начала наконец получать распространение модель ВАЗ-2105. В первую очередь это относилось, конечно же, к заводской команде; кроме того, на -2105 перешли и некоторые другие гонщики. Впрочем, решающего преимущества над старыми добрыми ВАЗ-21011 "пятерки" не имели. У обеих моделей были по существу одинаковые двигатели и кузова, так что в условиях группы A2, разрешавшей интенсивную доводку, различия между ними не играли существенной роли.
Стоит отметить усложнившуюся схему чемпионата в группе A2/1. Если ранее финалы во всех трех классах проводились совместно, то в 1984 году произошло разделение. Финальные соревнования в седьмом и восьмом классах состоялись в Бикерниеки, будучи приуроченными ко второму этапу чемпионата СССР, а в десятом классе – двумя неделями позже на Чайке, войдя в программу третьего этапа. О причинах такого решения можно только догадываться. Скорее всего, для "Жигулей" была выбрана трасса, где они могли в полной мере продемонстрировать свои скоростные качества. "Волгам" же, большим и массивным, среди сосен Бикерниекского леса было тесно (большие завалы в "бутылочном горлышке" первого послестартового поворота и впрямь случались нередко), и они соревновались на заметно более широкой и просторной киевской трассе.
Осенью наконец возобновились гонки на дорожном кольце Боровая под Минском. Как гоночная трасса оно не использовалось с 1980 года из-за низкого качества покрытия и отсутствия нормальных ограждений. После произведенной реконструкции вокруг трассы появились металлические полосы отбойников, а зрители располагались еще дальше – за рядом ограждений из проволочной сетки. Недостатком являлась малая емкость трассы – как показал опыт, одновременно на обновленной Боровой могли принять старт не больше двадцати автомобилей.
← Сезон 1984 г.