Как уже не раз бывало в истории советских кольцевых гонок, период относительного затишья и неторопливого прогресса, каким явились 1984 и 1985 годы, сменился затем временем перемен и нововведений. Именно таким стал сезон-86, выдавшийся чрезвычайно богатым на события. Главным из них, конечно же, была IX Спартакиада народов СССР – точнее, ее финальные соревнования, состоявшиеся в июле в Бикерниеки. Как и три года назад, календарь всесоюзного чемпионата сократился по этой причине до двух этапов: в Рустави и Киеве.
Пятый раз подряд чемпионом стал эстонец Тоомас Напа, выигравший оба этапа в классе формула "Восток". Он мог бы прибавить к своей коллекции наград и еще одну золотую медаль – за победу в чемпионате формулы 3, – но, уверенно выиграв первый этап, на втором сошел с дистанции и остался в общем зачете четвертым. Нет, здесь нет никакой ошибки или недоразумения: постановление ФАС 1978 года, запрещавшее одному и тому же спортсмену параллельно выступать в чемпионате в разных классах, продолжало действовать, но для лучшего советского гонщика, каковым по заслугам считался Напа, Федерация решила сделать исключение. Как видим, Напа в очередной раз убедительно доказал, что он – "номер один" по праву, и, естественно, имел перед стартом финальных соревнований Спартакиады ранг главного фаворита. Но на финише проходившей под дождем гонки первым был Тойво Асмер – опередив Напу уже на первых кругах, он затем уверенно контролировал свой отрыв и одержал, возможно, главную в своей карьере победу. Как говорили, своим успехом Асмер был во многом обязан шинам: они держали трассу немного лучше, чем дождевые шины на автомобиле Напы. Возможно, так оно и было на самом деле, но заслугу Асмера это нисколько не умаляет.
Во второй гонке финала Спартакиады – классе A2/1-7 – хорошо смотрелись представители Литовской и Украинской ССР, но выиграл, как и три года назад, заводской гонщик ВАЗ Юрий Кацай. Победитель выступал на ВАЗ-2105, в то время как большая часть его конкурентов – на ВАЗ-21011. Это было справедливо не только для Спартакиады: как правило, во всех гонках класса A2/1-7 "пятерки" по-прежнему оставались в меньшинстве. В то же время любопытно отметить, что в классе A2-7 они, наоборот, доминировали.
Без преувеличения историческим событием можно считать выход в том году на трассы первого гоночного ВАЗ-2108, за рулем которого был Борис Маслов. В чемпионате СССР класса A2/1-7 он занял шестое место: трудно было ожидать от "восьмерки" немедленных побед, если она требовала принципиально иных навыков езды, чем классические заднеприводные -2105 и -21011. Эти навыки советским гонщикам только предстояло приобрести.
В отличие от кузовных автомобилей, где революция только начиналась, в "формулах" она уже шла полным ходом. На ТОАРЗ наконец было развернуто серийное производство модели "Эстония-21М", и в сезоне 1986 года практически все ведущие гонщики страны выступали на этих автомобилях. Но все же и они не были идеалом: как и прежде со старыми моделями, гонщики со своими механиками, получая новую технику, перебирали ее "до винтика" и усовершенствовали согласно собственным возможностям и воззрениям. Наиболее радикально подошли к делу в Тольятти, где решили избавиться от пространственной рамы, лежавшей в основе автомобиля, и заменили ее монококом тех же габаритов. На таком автомобиле выступал Александр Пономарев.
Действительно, к середине восьмидесятых пространственная рама из труб уже стала анахронизмом. Понимая это, Рауль Сарап создал новую модель "Эстония-24", в основу конструкции которой был уже положен алюминиевый монокок. Вместо традиционных для отечественной формулы 3 (а именно для этого класса готовил свой автомобиль Сарап) гоночных сдвоенных карбюраторов использовалась топливная система с впрыском. Практически весь сезон 1986 года ушел на доводку – "Эстонии-24" довелось участвовать только в небольшом числе гонок, и все они окончились неудачно. Но все же шаг вперед был сделан. Параллельно на ТОАРЗ развертывались работы и над техникой послезавтрашнего дня – "Эстонией-25".
Сарап и его коллега, водитель-испытатель ТОАРЗ Урмас Пылд, считались единственными в СССР "профессиональными" гонщиками – ведь в их обязанности входили, помимо прочего, испытания производимых предприятием автомобилей в реальных гоночных условиях. Фактически же негласная профессионализация автомобильного спорта развернулась очень широко: при резко возросшем уровне техники и мастерства гонщиков уже невозможно было, как десять-пятнадцать лет назад, добиваться успехов, отдавая спорту лишь свободное время. В итоге автоспорт в добровольных спортивных обществах стал сворачиваться, а основная масса гонщиков сосредоточилась в спортивно-технических клубах ДОСААФ. Так, среди пятидесяти четырех участников финала Спартакиады их представителей было сорок! Пожалуй, единственной областью, где количество досаафовцев не было подавляющим, оставались гонки "Волг" (класс A2/1-10). Здесь по-прежнему довольно сильны были позиции общества "Спартак" и его эстонского аналога "Калев", к которым традиционно относились автоклубы транспортных предприятий.
Стоит отметить и возросшее число гонщиков, представлявших армейские спортивные клубы. В особенности много их было в Украинской и Белорусской ССР, в том числе и такие признанные лидеры, как Александр Медведченко, Анатолий Шимаковский, Александр Салюк, Вадим Реуцкий. Была предпринята даже попытка организовать отдельное первенство для армейских спортсменов. Признать удачной ее, однако, нельзя из-за малого количества собравшихся участников и несовпадения зачетных групп с принятой общесоюзной классификацией. В итоге чемпионат Вооруженных Сил был разыгран еще только один раз – в 1987 году.
← Сезон 1986 г.