Распад устоявшейся системы советского автоспорта, первые симптомы которого появились в 1988 году, год спустя уже шел полным ходом. Правильнее было бы говорить даже не о распаде, а о расколе на две принципиально различающиеся ветви – условно назовем их "прибалтийской" и "официальной". Под первой здесь понимаются соревнования, организованные автоспортивными федерациями прибалтийских республик по собственной инициативе, под второй – гонки, традиционно проводившиеся под эгидой всесоюзного ДОСААФ, в первую очередь этапы чемпионатов СССР.
Первый опыт соревнований с участием шведских гонщиков в 1988 году показал прибалтийской автоспортивной общественности, что зарубежные гости на своих вполне современных британских гоночных автомобилях вовсе не были недосягаемы, с ними можно было состязаться на равных. С этого момента автоспорт в Прибалтике стал приобретать четкую ориентацию на соседние скандинавские страны. Там, со своей стороны, также были весьма заинтересованы в контактах. Главным результатом стало создание в 1989 году "Балтийского Кубка", специально предназначенного для гонщиков Швеции, Финляндии, Норвегии, Эстонии, Латвии и Литвы. Первый из трех этапов этой серии состоялся на рижском автодроме Бикерниеки и окончился победой эстонца Ванасельи за рулем нового "Эсттек-884". Еще два этапа прошли в Швеции и Финляндии, а в общем зачете победил тот же Ванаселья. Помимо этого, прибалтийские гонщики еще несколько раз (насколько кому позволяли финансовые и прочие возможности) выезжали на соревнования за границу и в целом показали себя очень сильными соперниками.
"Эсттек-884" стал первой разработкой совместного советско-германского предприятия, созданной под руководством Рауля Сарапа. Этот автомобиль с двигателем "Volkswagen" полностью отвечал требованиям скандинавской формулы 4 и был ориентирован в первую очередь на экспорт. С его помощью фирма надеялась получить опыт и средства для создания автомобиля формулы 3, с которым можно было бы выйти на гоночные трассы Италии, Германии, Великобритании. "Эсттек" развивался динамично, и такая перспектива не казалась несбыточной мечтой. Другой производитель гоночных автомобилей – ТОАРЗ – с 1 января 1989 г. передал эту функцию малому предприятию "Кавор" (от эстонского "kardid ja vormelid" – "карты и «формулы»"). Годами нараставший конфликт подразделения гоночных автомобилей с руководством ТОАРЗ наконец вылился – к обоюдному удовольствию – в своеобразный "развод". Территориально производство осталось в тех же цехах на улице Хобуяама в Таллинне, но отныне коллектив, создававший гоночные автомобили, приобрел куда большую свободу. Результаты не замедлили сказаться: был создан экспортный вариант "Эстонии-21.10" для болгарских и венгерских гонщиков, началась усиленная работа над принципиально новой моделью "-25", появились заказы на карты из Финляндии. Наиболее амбициозным проектом стал совместный с АЗЛК и западногерманской фирмой "Новотек" план выхода на арену западноевропейского большого автоспорта.
В то время как автоспортивная жизнь в Прибалтике кипела и бурлила, открывая для себя новые горизонты с новыми возможностями, "официальный" автоспорт продолжал лениво "вариться в собственном соку". Здесь все оставалось по-прежнему: обветшавшие киевский и руставский комплексы, отсутствие интереса публики, неразбериха и бестолковщина в организационных вопросах, алюминиевые кубки и картонные грамоты для победителей. Единственной приметой времени были так называемые "стипендии" спортсменам – фактически призовые, только вот сам факт их существования замалчивался, а суммы были настолько малы, что не покрывали и десятой доли расходов, которые несли участники. Неудивительно, что год от года их собиралось все меньше. Доходило и до открытого противостояния. Например, как обычно, после первого этапа чемпионата были объявлены гонщики, включенные в сборную для участия в Кубке Дружбы социалистических стран: были названы имена Тоомаса Напы, Виктора Козанкова, Тойво Асмера и Урмаса Пылда. Напа, однако, во всеуслышание отказался от места в сборной, мотивируя это тем, что не желает выходить на трассу вместе с Козанковым, не раз своей грубой манерой езды провоцировавшим аварийные ситуации. Такое действительно имело место, но для Напы это был только предлог – на самом деле он не хотел больше участвовать в медленно умиравшем Кубке Дружбы, его намерения были обращены на скандинавские трассы. Молодое же поколение прибалтийских гонщиков – Отть Ванаселья, Марек Кийса, Андрис Калькис и другие – вообще рассматривало "официальные" гонки лишь как тренировку перед будущими ответственными стартами за границей.
В связи с этим нельзя не упомянуть нашумевший проект лихтенштейнской фирмы "Дорна" по приобщению СССР к мировому автоспорту. Предложенная программа включала пять пунктов, вплоть до проведения в Советском Союзе этапа чемпионата мира формулы 1 и создание собственного автомобиля формулы 1. Согласно одному из пунктов проекта, летом 1989 года на итальянскую трассу в Имоле прибыли пять советских гонщиков: Ванаселья, Кийса, Йонушис, Козанков и Пылд – для проведения тестов на автомобилях формулы 3. Показанные результаты не оставляли сомнений, что по части мастерства они ни в чем не уступают западноевропейским коллегам. Следующим шагом должно было стать участие двоих из них в итальянском чемпионате формулы 3, но до этого дело не дошло. Во-первых, в то время как итальянские организаторы желали видеть у себя эстонцев Ванаселью и Кийсу, как наиболее молодых и перспективных, ДОСААФ упирало на кандидатуру великовозрастного по международным меркам Козанкова, и к согласию по этому вопросу прийти не удалось. Во-вторых, даже и без этого неповоротливая бюрократическая машина Добровольного общества во главе с генералами и чиновниками работала слишком медленно, скорее создавая бесконечную бумажную неразбериху, чем делая реальные дела. В-третьих, "Дорна" была отнюдь не меценатом – ее интересовали возможные огромные прибыли, в частности, контракт предусматривал фактическую монополию на доходы от первых десяти Больших Призов СССР, что, конечно, не могло понравиться советской стороне. И если весной 1989 года Антонио Корде, глава "Дорны", был полон энтузиазма, а в печати одна за другой появлялись сенсационные публикации, то к концу осени о каком-либо прогрессе в этой области уже ничего не было слышно.
Изыскивались и другие пути выхода на международную арену – и не только в Прибалтике. В 1988 году в Москве была создана фирма "Апекс", программа деятельности которой в общем повторяла шаги, предложенные "Дорной": постепенный переход на все более и более высокие ступени зарубежной автоспортивной иерархии, вплоть до формулы 1. Однако столь масштабные проекты было явно не под силу реализовать в одиночку, и с целью объединения усилий по инициативе фирмы весной 1989 года была основана АСПАС – Ассоциация советских производителей автомобилей для спорта. В нее вошли предприятия и организации из РСФСР, Украинской, Эстонской и Латвийской ССР. АСПАС занялась реализацией сразу нескольких проектов, часть которых в последующую пару лет стала реальностью. Был весьма обширен и упомянутый выше совместный проект АЗЛК, "Кавора" и "Новотека": планировалась разработка собственной конструкции формулы 3 с двигателем "Москвич", а на основе полученного опыта – дальнейшая работа, конечной целью имевшая, как и другие аналогичные проекты, достижение уровня формулы 1. В 1989 году в западногерманском чемпионате формулы 3 уже стартовали два автомобиля под названием "TARK-Aleko-JK173". Они, хотя и несли на себе советские серп и молот и эмблему АЗЛК, созданы были целиком в Западной Европе и оснащались двигателями "Volkswagen". Это было нечто вроде "подготовительного этапа", но уже на этой стадии московский автозавод фактически самоустранился от участия в проекте. Совместные же усилия "Новотека" и "Кавора", лишенных обещанной АЗЛК финансовой поддержки, не позволили делу сколько-нибудь заметно продвинуться дальше.
Упоминалось также о некой австрийской компании, которая должна была взяться за капитальную реконструкцию киевской трассы Чайка для превращения ее в автодром мирового класса. Этот проект, судя по всему, умер, еще толком не родившись.
Несколько слов о технике. В формулах "Восток" и "Мондиаль" подавляющее большинство участников располагало автомобилями "Эстония-21М" и "-21.10" (последняя являлась незначительно модернизированным вариантом), так что оба класса фактически превратились в мономарки. В гонках кузовных автомобилей переднеприводные ВАЗ-2108, хотя пока и не доминировали, но получали все более и более широкое распространение. Наиболее интересным стал сезон в группе A5, где можно было выходить на трассу за рулем практически чего угодно, лишь бы оно было изготовлено в Советском Союзе и оснащалось двигателем рабочим объемом не более 2000 см3. Такой лимит был введен не случайно: уже несколько лет в советском ралли существовала аналогичная группа, и многие из раллийных прототипов теперь получили возможность выйти на кольцевые трассы. Если в 1988 году таковых в чемпионате группы A5 не дождались, то годом позже появились такие новинки, как, например, "Москвич-2141КР", созданный в управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК, или прототип ВАЗ, оснащенный двигателем с турбонаддувом. В целом же группа A5 представляла собой пестрый набор разнообразных автомобилей, от вышеупомянутых прототипов заводского изготовления до типичных самоделок.
← Сезон 1989 г.