К 1990 году распад сложившейся в семидесятые-восьмидесятые годы системы советского автоспорта завершился. Формально она еще контролировалась ДОСААФ, которое неизменно блокировало попытки перевести автоспорт полностью в коммерчески-профессиональное русло – такие, например, как выход ФАС из-под юрисдикции ЦК ДОСААФ, выдача лицензий гонщикам на коммерческой основе и т. п. Однако реальную власть над автоспортом в целом Добровольное общество уже утратило, и коммерциализация и профессионализация гонок стали явлением повсеместным. Пресловутые "квоты на выезд и въезд" больше не действовали, и ничто теперь не мешало гонщикам и командам участвовать на свое усмотрение в любых зарубежных соревнованиях – позволяли бы техника и деньги. С этим, как и следовало ожидать, дела обстояли туго. В наилучшем положении находились эстонцы, которые в сезоне 1990 года предприняли довольно успешную "атаку" скандинавских трасс сразу на двух "фронтах". Во-первых, два гонщика приняли участие в лиге Б шведского чемпионата формулы 3: Отть Ванаселья на "Ральте" стал третьим, а Урмас Пылд на "Рейнарде" – пятым. Во-вторых, все шесть изготовленных к началу сезона автомобилей "Эсттек-884" стартовали в финском чемпионате формулы 4, причем финн Теро Симонен, представлявший фирменную команду, завоевал звание чемпиона, а Тоомас Напа и Вяйно Пентус, выступавшие на автомобилях, арендованных совместной финско-эстонской "Team Kinnunen", заняли 9-10 места.
Латвийские и литовские гонщики в своих заграничных поездках ориентировались больше на Восточную Европу, чем на Скандинавию: уровень гонок и, соответственно, затраты там были пониже. В открытом чемпионате Польши, например, приняли участие Андрис Калькис, Индулис Рукутс, Миндаугас Дайнаускас, Янис Алликс, Гунтарс Юдейкс. Разумеется, проводились международные гонки и "дома", в Бикерниеки: один из трех этапов Кубка "Скан-Балтик", "Таллинн-САБ", этап Кубка мира и дружбы (так официально назывался теперь Кубок Дружбы социалистических стран, в последний год своего существования ставший открытым для гонщиков и техники из любой страны).
Выезжали за границу не только прибалтийские гонщики. Так, команда МАДИ участвовала наряду с латвийскими спортсменами в открытом чемпионате Польши и в гонках на Нюрбургринге; в Польше выступали и белорусские гонщики. Но наибольшее внимание к себе привлек организованный АСПАС выезд заводских гонщиков из Тольятти на этапы кузовного чемпионата Италии. Лучшим результатом, показанным на отечественном ВАЗ-21083, стало семнадцатое место место Владимира Егорова в Мизано. Главную же сенсацию произвел Юрий Кацай, которому предоставилась возможность там же в Мизано сесть за руль "Alfa-Romeo-75": третье место!
Для участия в агонизировавшем Кубке Дружбы и возможных выездов на другие зарубежные гонки была, как и ранее, составлена официальная сборная СССР. В ее состав вошли: Виктор Козанков, Александр Потехин, Тойво Асмер и Март Конго. Двое последних были, пожалуй, единственными из числа сильных прибалтийских гонщиков, кто окончательно не повернулся спиной к "официальным" гонкам. Для остальных же чемпионат СССР и даже Кубок Дружбы уже не представляли ни малейшего интереса. Эстонские гонщики, правда, приняли участие во всех трех этапах, но из лидеров постоянно присутствовали лишь Асмер и Конго. При этом все эстонцы выступали только в личном зачете – команда Эстонской ССР как таковая заявлена не была. Представители Латвии и Литвы появились лишь на втором этапе в Бикерниеки и тоже только в личном зачете. За исключением Асмера, в чемпионате доминировали гонщики из Москвы, Киева и Тольятти. За победу в главном классе – формуле 1600 – московский кооператив "Спектравто" назначил приз в размере десяти тысяч рублей: это произошло впервые в истории советских кольцевых автогонок и явилось еще одним отчетливым свидетельством "смены ориентиров". (Особенно выразительным оно становится, если учесть, что официальная выплата от ФАС в этом случае составляла… тридцать рублей!) Приз достался Асмеру, но справедливости ради надо отметить, что на старт последнего этапа его основной соперник Козанков не вышел: возможному чемпионству в национальных гонках он предпочел участие в этапе американского первенства формулы "Фау".
Основания пренебрегать "официальными" гонками действительно имелись. Например, тот же Козанков, которому в 1989 году выпала удача попробовать современный автомобиль формулы 3 "Dallara" на тестах в Имоле, вернувшись обратно в кокпит своей "Эстонии", сравнил себя с водителем персональной "Волги", который вдруг вынужден сесть за руль трактора. "Итальянские трассы как будто выглажены утюгом", – так описывал свои впечатления другой участник тестов в Имоле, Отть Ванаселья. По сравнению с Имолой киевский автодром Чайка, где асфальт за полтора десятка лет превратился в "лоскутное одеяло" с многочисленными выбоинами и трещинами, где из-за отбойников лезли ветки деревьев и кустарника, а судьи на дистанции имели о своих обязанностях очень смутное представление, действительно мог показаться чем-то вроде разбитого проселка. Грузинская трасса Рустави была уже фактически заброшена: после 1989 года ФАС отказалась от проведения там этапов чемпионатов СССР, а по своей воле на самую отдаленную трассу никто не хотел ехать. Некоторое время ходили слухи о возможной покупке автодрома ВАЗом, подразумевавшей полную реконструкцию, но из-за нараставшей политической нестабильности в Грузии покупка не состоялась. В наилучшем состоянии находился комплекс Бикерниеки, пришедшийся по вкусу даже многочисленным зарубежным гонщикам. Нельзя не пройти и мимо попытки создания собственной трассы в Эстонии: так называемый "треугольник Сауга" под Пярну состоял из дорог общего пользования и соединявшего их специально построенного небольшого извилистого отрезка. В 1990 году там не без успеха состоялись неофициальные гонки "Пярну-ринг", но трасса как таковая была далека от совершенства: покрытие отличалось невысоким качеством, отсутствовали нормальные ограждения и необходимая инфраструктура.
Наметился прогресс в технической части. "Эсттек" разрабатывал собственную конструкцию автомобиля формулы 3, с которым фирменная команда собиралась выйти на скандинавские или западноевропейские трассы летом 1991 года. "Кавор", основным заказчиком которого по-прежнему являлось ДОСААФ, естественно, ориентировался поэтому прежде всего на внутрисоюзные надобности и продолжал производство модели "Эстония-21.10". Но одновременно были построены и первые серийные экземпляры новой "Эстонии-25", конструктивно близкой к автомобилям международной формулы 3 и рассчитанной на применение как двигателей ВАЗ-2106, так и "Volkswagen-1600". За руль первого экземпляра "двадцать пятой" сел Тойво Асмер, но автомобиль явно нуждался в серьезной доработке, и основную часть сезона Асмеру пришлось выступать на старой "Эстонии-21.10". Еще три автомобиля получили Март Конго, Юри Нууст и Индулис Рукутс. На всех трех автомобилях стояли двигатели "Volkswagen": новая формула 1600, введенная взамен так и не прижившейся ни в одной стране формулы "Мондиаль", допускала применение техники без каких-либо ограничений по стране производства. Наконец, производственное объединение "Конвейер" из Львова представило проект автомобиля СКЭМ, пригодного для использования с различными двигателями в нескольких гоночных классах. Успеха на трассах СКЭМ не снискал, но поначалу и "Кавор", и "Эсттек" расценивали его как серьезного конкурента.
В заключение следует сказать и о планах "завоевания формулы 1", которых на 1990 год насчитывалось сразу три. Нашумевший проект "Дорны" уже в начале года практически сошел на нет: президиум ФАС еще время от времени заслушивал доклады "комиссии по формуле 1", но в действительности дело не продвигалось вперед ни на шаг. Так, участие Козанкова и Ванасельи в итальянском чемпионате формулы 3, которое должно было стать одним из промежуточных этапов программы, чиновники от автоспорта благополучно "спустили на тормозах". Второй проект – совместный "Новотек"-"Кавор"-АЗЛК – также покрылся пылью и был полностью забыт, хотя построенные в ФРГ "TARK-Aleko-JK173" еще пару лет стартовали в немецкой формуле 3. Наконец, третий проект. В чемпионате формулы 1 1990 года участвовал ярко-красный автомобиль, украшенный итальянским и советским флагами, – "Life-F190". Исторический прорыв? Отнюдь. Глава вновь созданной итальянской команды "Life Racing Engine" Эрнесто Вито заручился обещанием некоего Михаила Пичковского, раллиста-любителя и главы ленинградского кооператива "Пик", сотрудничавшего с предприятиями оборонной промышленности, оказать команде технологическую и научную поддержку. В действительности же никакой поддержки из СССР Вито не дождался: автоспортивную деятельность Пичковского было бы правильнее назвать авантюрой, не основанной на реальных возможностях и не подкрепленной контактами с отечественными автоспортивными кругами. Автомобиль "Life-F190" был от начала и до конца спроектирован и построен в Италии и оказался, как и следовало ожидать, среди аутсайдеров: в четырнадцати Гран-При, в которых он участвовал, Гэри Брэбэм и Бруно Джакомелли даже ни разу не прошли предквалификацию.
← Сезон 1990 г.