Последний сезон в истории советских кольцевых автогонок являл собой удручающее зрелище. Это стало закономерным итогом распада, происходившего на протяжении трех предыдущих лет. Освобождение автогонок от контроля со стороны ДОСААФ, с одной стороны, способствовало продвижению их на международную арену вне жестких рамок Кубка Дружбы социалистических стран (кстати, прекратившего свое существование в конце 1990 года). С другой же стороны, это означало и фактический конец налаженной в масштабе всей страны системы снабжения автомотоклубов гоночными автомобилями, двигателями, шинами, запасными частями, водительской экипировкой и прочим необходимым. Конечно, система эта была далека от совершенства – в первую очередь все перечисленное предоставлялось членам всесоюзной сборной и ряду наиболее известных клубов (например, московской ЛСА МАДИ, эстонскому "Таллепт" и т. д.), а прочие довольствовались не очень регулярными поставками менее современных и дефицитных вещей. Однако худо-бедно, но все это работало. Теперь же подавляющему большинству клубов и гонщиков приходилось рассчитывать в первую очередь на самих себя. Из сложившегося положения выходили по-разному. Многие, не имея средств, продолжали "доезжать" на старой технике и старых шинах. Кое-кому удалось заручиться коммерческой поддержкой, причем не брезговали этим и гонщики упомянутых ведущих клубов: например, спонсором Александра Потехина стал французский производитель моторных масел "Motul", а его коллегу по ЛСА МАДИ Эдгарда Линдгрена поддерживал московский кооператив "Спектравто". Несколько лучше пошли дела в прибалтийских республиках, где институт коммерческого спонсорства появился немного раньше. Так, "Эстония-25" Тойво Асмера уже в 1990 году щеголяла в фирменном желтом цвете сигарет "Camel". А в сезоне-91 Асмер, основав собственную команду "Tallept Toivo Asmer Racing", выступал за рулем невиданного доселе в национальных гонках чуда – британского "Reynard-903". Однако, без особых трудностей опережая многочисленные "Эстонии", Асмер чаще всего до отмашки клетчатым флагом не добирался – сразу же добиться надежной работы непривычной импортной техники не удалось.
Асмер был все же исключением. Противоположным примером мог послужить тот, кого он сменил на посту "номера один" в эстонских кольцевых гонках, – девятикратный чемпион СССР Тоомас Напа. Несмотря на свое известное довольно неприязненное отношение к "официальному" автоспорту, которое в начале 1989 года выразилось в демонстративном уходе из сборной, Напа, по сути, был типичным продуктом управляемой ДОСААФ системы. Будучи членом сборной, он не испытывал проблем со снабжением, и, помимо собственно гонок, ему вместе со своим механиком приходилось лишь работать над настройкой и необходимым ремонтом техники. С уходом в "самостоятельное плавание" такому положению вещей пришел конец: отныне во всех вопросах, в первую очередь финансовом, Напе пришлось полагаться только на себя самого. Результаты резко пошли вниз – за два сезона 1989-1990 гг. ему удалось выиграть лишь одну гонку. Не решил проблем и переход в частную "Team Kinnunen" – на фоне фирменной команды "Эсттек" она смотрелась не более чем бедной родственницей. Напа, не выдержав, принял решение закончить гоночную карьеру. И подобные случаи были в общем не единичными.
Все сказанное выше относилось не только к гонщикам, но и к организаторам гонок. Из состоявшихся в сезоне-91 соревнований кризис не затронул, пожалуй, лишь "Таллинн-САБ" – эти гонки практически с самого начала создавались на коммерческой основе. А вот два других традиционных соревнования, проводимые в Бикерниеки, – чемпионат Прибалтики и гонки на приз "Янтарная «Волга»" – пришлось из-за недостатка средств и участников совместить. О чемпионате СССР не приходилось и говорить. Так, на первый этап в Киеве собралось всего пятьдесят девять участников. На втором этапе в Риге их было больше за счет прибалтийских гонщиков. Те, впрочем, просто не упустили лишнюю возможность поучаствовать в гонках, а чемпионат как таковой их абсолютно не интересовал. Падение интереса к нему выразилось, например, и в двух совершенно беспрецедентных случаях с московской командой. На первом этапе городской автомотоклуб ДОСААФ не уплатил стартовый взнос, и гонщикам, приехавшим в Киев, пришлось платить в складчину из собственного кармана. На втором этапе клуб взнос уплатил, но своего представителя на гонки не прислал, и в его качестве пришлось выступить Эдгарду Линдгрену.
Заслуживают упоминания первые и последние в Советском Союзе кольцевые гонки грузовых автомобилей, состоявшиеся в Бикерниеки в рамках традиционных соревнований на приз газеты "Труд". Были они весьма своеобразны: на трассу вышли латвийские гонщики на грузовиках, предназначенных для автокросса (группа В-11 согласно действовавшей классификации). Заезды проводились для двух классов – двенадцатого (3000-4000 см3 – ГАЗ-51А, ГАЗ-52-04) и тринадцатого (4000-5000 см3 – ГАЗ-53А). Идея вывести кроссовые грузовики на кольцевую трассу казалась смешной, однако они продемонстрировали неожиданно высокие скорости – в среднем свыше 90 км/ч. Следует отметить, что на тот момент на Минском и Камском автозаводах уже существовали вполне профессиональные команды, принимавшие участие в Кубке Европы по гонкам грузовиков. Причины их отсутствия в Бикерниеки неясны: разумеется, не могло быть и речи о том, чтобы выпускать гоночные МАЗы и КамАЗы на трассу вместе с кроссовой техникой, но показательные заезды (подобные состоявшимся в 1987 г. на Невском кольце) могли бы продемонстрировать зрителям истинный уровень этого вида кольцевых гонок.
Основные силы советских кольцевиков, как и раньше, были брошены на выступления за рубежом. На их счету в 1991 году были успехи в нескольких этапах чемпионата Польши – там стартовали представители Москвы, Белоруссии, Украины, Латвии и Литвы. Эстонцы, как и раньше, ориентировались прежде всего на скандинавскую арену. Ну а главным событием года стало участие Виктора Козанкова и Урмаса Пылда в четырех этапах британского чемпионата формулы 3. Первоначально команда "Апекс", созданная и поддерживаемая АСПАС, рассчитывала стартовать в Италии. Подготовка шла благополучно, однако непредвиденные осложнения с деньгами (не удалось перевести полученный кредит из рублей в твердую валюту) и визами сорвали все планы. Тогда команда отправилась в Великобританию. Лучшим результатом Козанкова стало десятое место, Пылда – тринадцатое. Если принять во внимание весьма ограниченный бюджет команды, отсутствие опыта езды на современных автомобилях формулы 3 (два дня на тестах в Имоле в 1989 году, понятное дело, большой роли не сыграли) и незнание трасс, результаты были хороши. Но после четырех проведенных гонок у команды закончились деньги, и она вынуждена была сняться с чемпионата.
Последними в истории советского автоспорта кольцевыми гонками стали соревнования "Пярну-Ринг", прошедшие на эстонском кольце Сауга 21-22 сентября. Через два месяца СССР прекратил свое существование, и новейшая история автоспорта в его бывших республиках, начав свое существование на обломках общего фундамента, в каждой стране пошла своим путем.
← Сезон 1991 г.