"Эстония-25"

Первый серийно выпускавшийся гоночный автомобиль ТОАРЗ ("Кавор") с шасси типа монокок. Конструкторы – А. Садовский, В. Цихоцкий и Я. Хейнсар. Основной идеей при проектировании модели "-25" было создание автомобиля, приближенного по своим характеристикам к современному уровню международной формулы 3. В основе конструкции – алюминиевый монокок, заполненный пенополиуретаном, спроектированный на "Каворе" при содействии специалистов вертолетного ОКБ им. Н. И. Камова. На производственных мощностях этого предприятия в Приморском крае в 1990-1992 гг. шло мелкосерийное изготовление монококов, что решило технологические проблемы "Кавора" и позволило начать серийный выпуск модели "-25" в сжатые сроки. Подвеска была выполнена по схеме с толкающей штангой ("push-rod"); ее кинематика позволяла в больших интервалах изменять параметры настроек шасси (клиренс, углы установки колес) для различных по качеству покрытия трасс и индивидуальных особенностей вождения. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены газонаполненные амортизаторы собственной конструкции "Кавора" с ручной регулировкой характеристик по жесткости. Коробка передач была традиционно выполнена на базе картера ЗАЗ-968М (что отрицательно сказывалось на ее надежности в гонках при установке мощных двигателей). Конструкция шасси была рассчитана на применение как двигателей ВАЗ-2106 и -21083 (стандартный вариант для национальной формулы 1600), так и "Volkswagen-Golf GTI 1.6" (для скандинавской формулы 4). По индивидуальным заказам устанавливались двигатели ВАЗ-21011 или -2105 для участия в формуле "Восток" (115-120 л. с. при 9000 об/мин). Существовали также построенные по индивидуальным заказам автомобили с двигателями УЗАМ-412 (1,8 л) для команды Уфимского завода автомобильных моторов и "Ford" (1,6 л) для эстонского гонщика Г. Альмере.

Работа над проектом была начата в конце 1987 г.; 30 декабря 1988 г. состоялась его успешная защита. Постройка двух ходовых прототипов была начата 3 января 1989 г., а заводские испытания первого из них (фото 1) состоялись 16 июля того же года в Бикерниеки (гонщик-испытатель У. Пыльд). После успешного завершения испытаний было принято решение не заканчивать постройку второго шасси, а приступить сразу к изготовлению опытной партии автомобилей для полноценного участия в гонках в 1990 г. Этот вариант имел доработанные по сравнению с прототипами стеклопластиковые кузовные панели, созданные при участии латвийского гонщика и конструктора И. Рукутса; в Риге был налажен и их серийный выпуск. (Позднее, в 1992 г., были проведены испытания аэродинамических свойств серийной "Эстонии-25" в ЦАГИ.) Изготовление опытной партии из пяти автомобилей было завершено к лету 1990 г.; их получили (по порядку нумерации шасси): Т. Асмер (фото 2), И. Рукутс (фото 5), Ю. Нууст (фото 4), М. Конго (фото 3) и У. Пыльд. С начала 1991 г. предприятие "Кавор" начало серийный выпуск автомобилей "Эстония-25". Ввиду их высокой стоимости (около 25 тыс. р.) и недостаточных объемов производства монококов осенью 1990 г. было принято решение о создании упрощенной модификации для малобюджетных спортивных коллективов с шасси в виде традиционной пространственной рамы из хромансилевых труб. Первая партия таких автомобилей, получивших индекс "-25.20", была изготовлена в начале 1991 г.; их цена составляла 15 тыс. р. "Эстония-25.20" имела массу на 5 кг большую, чем базовая модель, и в целом по своим гоночным качествам была равноценна ей. Параллельный выпуск двух модификаций позволил "Кавору" как сохранить рынок сбыта в пределах СССР, так и впервые начать продажи своей продукции за рубежом. В 1991 г. прорабатывался также проект "-25.10" с углепластиковым монококом, более мощным двигателем и безопасным топливным баком, однако из-за производственных сложностей на предприятии в 1992 г. он не был осуществлен. Выпуск модели "-25" во всех модификациях продолжался по 1994 г. включительно, когда ее производство было признано нерентабельным из-за резкого падения спроса на гоночную технику. Всего было изготовлено 66 автомобилей (включая прототипы и предсерийные образцы), из них 18 имели шасси с монококом и 48 – с трубчатой рамой.

Начиная с 1991 г. автомобили "Эстония-25" получили широкое распространение в масштабах всего СССР. После распада СССР они продолжали широко использоваться в бывших союзных республиках, в первую очередь в России, Украине и прибалтийских республиках. Значительное количество их было продано также в Германию и Польшу. В настоящее время автомобили "Эстония-25" участвуют в гонках чемпионатов "Янтарное кольцо" и HAIGO, а также экспонируются в различных музеях.

Материал подготовлен при содействии А. В. Садовского.