МАДИ-0113, -0213, -0213Б
фото 1
фото 2
фото 3
фото 4
фото 5
фото 6

МАДИ-0113, -0213, -0213Б

Одна из наиболее оригинальных и нетрадиционных конструкций гоночных автомобилей в истории советского автоспорта. Помимо обозначения МАДИ-0113, в различных источниках встречаются также обозначения МАДИ-03 и МАДИ-05. Автомобиль был сконструирован в ЛСА МАДИ С. Б. Гессом-де-Кальве согласно техническим требованиям формулы "Восток" в 1976 г. и выделялся на фоне современных ему конструкций многими новшествами. Трубчатая рама была рассчитана на передачу части нагрузок на картер двигателя ВАЗ-21011 (1294 см³, 78 л. с.), который по соображениям компоновки устанавливался наклонно. Подвеска передних колес была выполнена по традиционной схеме с наружными пружинами и амортизаторами. В задней подвеске роль упругих элементов играли находившиеся внутри кузова резиновые шайбы, работавшие на сжатие, усилие к которым передавалось при помощи цепей. Кузов имел трапецеидальную форму, наклонно расположенные боковые радиаторы с воздухозаборниками типа НАСА и дефлекторы перед задними колесами. На первые испытания в 1976 г. МАДИ-0113 вышел без антикрыльев (фото 1), однако в гонках в том же сезоне (фото 2) уже применялись как переднее, так и заднее антикрылья с развитыми боковыми шайбами и дефлекторами. В 1977 г. (фото 3) подбор оптимальных параметров антикрыльев был продолжен. Работы велись совместно с ленинградским ПО "Патриот", где предполагалось начать серийный выпуск автомобилей данной конструкции. Индекс автомобиля был изменен на МАДИ-0213.

В 1978 г. МАДИ-0213 подвергся глубокой модернизации (фото 4). Пространственная трубчатая рама была усилена алюминиевыми панелями для повышения жесткости на кручение. Увеличенное в размерах заднее антикрыло было вынесено вперед, в пространство между кокпитом и задней осью, и разделено на две части. Начались эксперименты с граунд-эффектом: необходимое разрежение под днищем создавалось путем придания ему треугольной формы; вместо полноценного переднего антикрыла был установлен спойлер, объединенный с носовым обтекателем и имевший эластичные шторки, препятствовавшие доступу воздуха под него. Такие же шторки были установлены и под боковинами кокпита. Одновременно было принято решение отказаться от использования воздухозаборников типа НАСА. Наиболее радикальным нововведением стала тросовая подвеска, предложенная И. В. Ермилиным и установленная как на передних, так и на задних колесах. В этой конструкции все упругие элементы размещались внутри кузова в одном объединенном центральном блоке, а усилия к нему передавались при помощи тросов, перекинутых через эксцентрические ролики. При движении автомобиля ролики поворачивались под действием усилий от неподрессоренных масс, прогрессивно меняя плечо привода, а следовательно, и жесткость подвески. Таким образом, эта схема подвески являлась активной (т. е. меняющей параметры в зависимости от условий). Данный вариант в некоторых источниках обозначается как МАДИ-051.

Дальнейшие работы над МАДИ-0213, продолжавшиеся в 1979-1981 гг., имели целью в основном настройку и окончательную доводку тросовой подвески (обозначение автомобиля изменилось на МАДИ-0213Б). Одновременно разработчики отказались от аэродинамического решения с передним спойлером и раздельным задним антикрылом и вернулись к традиционному варианту. В 1980 г. (фото 5) заднее антикрыло было объединено с кузовными панелями, а в 1981 (фото 6) оно было выполнено раздельным с ними.

В целом МАДИ-0113 явился примером конструкторского поиска, не достигшего цели. Настройка тросовой подвески и совершенствование аэродинамических свойств окончательным успехом не увенчались, и работы над автомобилем были свернуты в пользу новой модели МАДИ-052. В гонках этот автомобиль во всех своих вариантах участвовал эпизодически, не добившись практически никаких значимых результатов.


Технические данные автомобиля неизвестны.

← Советские гоночные автомобили