"Москвич-400/420", "-401/420"

фото 1
фото 2
фото 3
фото 4
фото 5
фото 6

Легковой автомобиль "Москвич-400/420" (здесь первое число обозначает модель двигателя, а второе ‒ модель кузова) выпускался в 1946-1954 гг. Московским заводом малолитражных автомобилей; в 1954-1956 гг. выпускалась модель "-401/420", отличавшаяся в основном более мощным двигателем. Помимо автомобилей с закрытым кузовом "-420", выпускались кабриолеты "-420А" и фургоны "-422" и были изготовлены опытные образцы универсала "-421", но в скоростных спортивных соревнованиях использовались только автомобили "-400/420" и "-401/420" (на страницах данного сайта поэтому используются сокращенные индексы без указания модели кузова). Поскольку автомобили "Москвич" предназначались прежде всего для продажи частным владельцам, их число в автотранспортных предприятиях, служивших основной базой для развития автомобильного спорта в стране, было невелико. Зачетные группы для "Москвичей" в спортивных соревнованиях поэтому всегда оставались малочисленными, и в большинстве случаев их основу составляла заводская команда.

Первый опыт использования автомобилей "Москвич-400" в гонках относится к февралю 1949 г., когда три автомобиля заводской подготовки приняли участие в линейных гонках по маршруту Москва ‒ Минск ‒ Москва. Они прошли не полную дистанцию соревнований (1342 км), а 1000 км с целью установления всесоюзного рекорда скорости на этой дистанции. По действовавшей на тот момент национальной классификации автомобили "Москвич" попадали в класс с рабочим объемом двигателей до 1200 см³, и, так как специально разработанных рекордных автомобилей в этом классе еще не существовало, результаты, показанные на серийных "Москвичах", засчитывались как всесоюзные рекорды. Правилами соревнований допускался минимальный набор изменений; для автомобилей "Москвич" заводской команды переделки свелись к установке дополнительного 150-литрового топливного бака на месте заднего сиденья, третьей фары на стойках перед облицовкой радиатора и дополнительного звукового сигнала. Все три экипажа закончили тысячекилометровую дистанцию; наивысшую скорость среди них ‒ 83,810 км/ч ‒ показали Л. Гивартовский и М. Турков (фото 1). Осенью того же года два рекорда скорости на дистанции 100 км установил работник автобазы Министерства пищевой промышленности А. Глебов со своими коллегами. Его автомобиль также был полностью стандартным, за исключением незначительных внешних изменений вроде щитков на арках задних колес (фото 2), и высокие скорости (92,716 и 97,929 км/ч соответственно) были достигнуты только за счет его тщательной регулировки и подготовки.

Первым примером внесения существенных изменений в конструкцию автомобиля "Москвич-400", предназначенного для спортивных целей, стала в конце того же 1949 года работа Л. Гивартовского и его коллег по отделу главного конструктора МЗМА. Подготовленный ими двигатель имел увеличенный до 71 мм диаметр цилиндров (рабочий объем 1188 см³) и головку блока из алюминиевого сплава, обеспечивавшую повышенную до 6,8 степень сжатия, и развивал мощность 34 л. с. при 4200 об/мин. (Для стандартного двигателя соответствующие параметры составляли 67,5 мм, 1074 см³, 5,8, 23 л. с. при 3400 об/мин.) При сохранении всех остальных узлов и деталей неизменными на этом автомобиле удалось на дистанции 100 км достигнуть скорости 115,392 км/ч. Следует отметить, что до появления нового экспериментального двигателя "-403" попытки превысить этот результат успехом не увенчались ‒ следовательно, Гивартовский с коллегами разом использовали все заложенные в конструкцию резервы повышения мощности. В ходе следующего сезона на автомобилях "Москвич-400" было установлено еще несколько рекордов на других дистанциях (50, 300 км, а также 1 км со стартом с места и с хода), но при этом достигнутые скорости не превысили 116-117 км/ч (на фото 3 ‒ автомобиль А. Гнусарева и А. Дубовика с автобазы Военного министерства, установивших рекорд на дистанции 50 км; помимо щитков на арках задних колес, заметно, что правая фара отсутствует ‒ в ее отверстие выведен воздухозаборник карбюратора).

В сезоне 1950 г. автомобили "Москвич-400" участвовали в линейных гонках на первенство Москвы и чемпионате СССР в отдельном классе. Правилами соревнований допускалось внесение изменений не только в конструкцию двигателя и трансмиссии, но и во внешний вид автомобилей. Некоторые участники ради улучшения обтекаемости устанавливали над капотом прозрачные обтекатели из плексигласа ("Москвич-400" с таким обтекателем показан на фото 4). Это решение, однако, себя не оправдало, так как из-за бликов и преломления света на поверхности обтекателей существенно ухудшалась видимость. В отношении двигателя и трансмиссии наибольшим изменениям подверглись автомобили заводской команды. Все они были оснащены головками блока цилиндров из алюминиевого сплава (в большинстве случаев с повышенной до 6,8 степенью сжатия) и впускными клапанами увеличенного диаметра, в системы смазки были введены масляные радиаторы, а три автомобиля имели двигатели увеличенного рабочего объема (1188 см³, 34 л. с. при 4200 об/мин). Автомобиль победителей ‒ Л. Гивартовского и А. Кокорева (фото 5), ‒ помимо всего перечисленного, имел верхние впускные клапаны и нестандартные передаточные числа КПП ‒ 1,67 на первой передаче и 0,81 на второй. В условиях линейных гонок это несколько замедляло разгон при старте и после поворота, но обеспечивало достижение большей максимальной скорости при меньшем числе оборотов двигателя. Двигатель автомобиля еще одного заводского экипажа в составе Л. Грищука и А. Ипатенко при сохранении стандартного рабочего объема и степени сжатия имел два карбюратора вместо одного, что несколько повысило мощность (до 28 л. с. при 3800 об/мин). Автомобили двух других команд в классе "Москвич", выставленных автобазой Военного министерства и ленинградским автомотоклубом, были в части двигателя и трансмиссии в целом стандартными, за исключением очень высокой степени сжатия у двигателей ленинградских экипажей Н. Дьякова ‒ В. Косенкова (7,8) и Э. Залгаллера ‒ В. Шахвердова (8,5).

С 1951 г. к участию в линейных гонках допускались только автомобили без каких-либо изменений во внешности (фото 6 ‒ экипаж А. Герасимов ‒ А. Прохоров в 1952 г.), поэтому основное внимание при подготовке к гонках отныне уделялось двигателю и трансмиссии. В 1951 г. команда МЗМА использовала только двигатели увеличенного рабочего объема с алюминиевыми головками блока с повышенной степенью сжатия, а помимо этого, передаточное число главной передачи у всех ее автомобилей было понижено до 4,375 (против стандартного 5,14). Один автомобиль (экипаж Л. Гивартовский ‒ И. Когучев) имел головку блока с верхними впускными клапанами. Автомобили команды автобазы Военного министерства также имели двигатели увеличенного рабочего объема (1138 см³), но передаточные числа у них сохранялись стандартными. Один автомобиль (экипаж А. Гнусарев ‒ П. Тебенко) был оснащен двигателем с верхнеклапанной головкой блока цилиндров конструкции НАМИ. Во время линейной гонки чемпионата СССР заводской экипаж А. Герасимов ‒ М. Куликов установил всесоюзный рекорд скорости на дистанции 300 км ‒ 117,372 км/ч. Этот рекорд для стандартных автомобилей "Москвич-400" стал единственным в том сезоне и последним, так как на остальных дистанциях в классе 1200 см³ намного большие скорости показывал "Шахтер" Г. Попова.

В 1952 г. для серийных автомобилей, участвующих в спортивных соревнованиях, было введено требование сохранения стандартного рабочего объема и механизма газораспределения. Поэтому при подготовке автомобилей к гонкам применялся весьма ограниченный набор приемов форсирования двигателей: повышение степени сжатия (как правило, до 6,4-6,7) и установка двух карбюраторов. В связи с увеличением дистанции гонок применялись дополнительные бензобаки и приспособления для доливки масла в двигатель на ходу. Сохранялось использование масляных радиаторов. Ходовая часть оставалась в целом стандартной, за исключением понижения передаточного числа главной передачи (в большинстве случаев до 4,36). Средние скорости, достигаемые в гонках, снизились, но незначительно ‒ до 111-112 км/ч. В следующем сезоне приемы подготовки автомобилей остались в целом неизменными; продолжилась тенденция к уменьшению передаточного числа главной передачи (у большинства автомобилей "Москвич" ‒ до 3,78). В чемпионате СССР 1954 г., несмотря на новые правила, допускавшие любые конструктивные изменения автомобилей и вводившие гандикап в зависимости от их уровня, все заявленные стандартные автомобили "Москвич-401" были подготовлены теми же способами, что и ранее.

В 1955 г. большинство автомобилей "Москвич-401", заявленных заводской командой на всесоюзный чемпионат, имели экспериментальные верхнеклапанные двигатели модели "-404" с четырьмя карбюраторами, форсированные до 50 л. с. при 4500 об/мин при степени сжатия 7,8. Последний случай появления автомобилей "Москвич-401" на гонках относится к 1956 г. (их использовала во всесоюзном чемпионате команда Советской Армии, в то время как команда МЗМА уже заявила новую модель "-402"). Всего в 1949-1956 гг. на автомобилях "Москвич-400" и "-401" было установлено двенадцать всесоюзных рекордов скорости и выиграно пять золотых, четыре серебряных и четыре бронзовых медали чемпионатов СССР по линейным и кольцевым гонкам.

← Стандартные автомобили