"Погоня за скоростью"

Внимает он привычным ухом Свист; Марает он единым духом Лист; Потом всему терзает свету Слух; Потом печатает – и в Лету Бух! А. С. Пушкин. История стихотворца Не зная броду – не суйся в воду. Народная пословица

11-16 октября на телеканале "Звезда" состоялась премьера документального фильма "Погоня за скоростью", посвященного истории отечественного автомобильного спорта. Событие на первый взгляд более чем отрадное – ведь ранее ничего подобного на наших экранах не появлялось. Конечно, нельзя не упомянуть о том, что три года назад телеканал "Спорт" отвел тематике автоспорта в СССР и России один из выпусков своей передачи "Летопись спорта". Однако в жанре полноценного документального фильма, рассказывающего о развитии нашего автоспорта, "Погоня за скоростью" – безусловный пионер. Но стоит ли радоваться такой премьере или же следует отнестись к ней с разумной осторожностью, как и к прочему, чем ныне потчует нас телевидение? В данном очерке автор сайта "Автоспорт в СССР" попытается по возможности развернуто и аргументированно ответить на этот вопрос.

Для начала – немного сухих фактов. Фильм состоит из трех серий; первая охватывает дореволюционную Россию, довоенный период и первые послевоенные годы; вторая рассказывает о "золотом веке" – пятидесятых и шестидесятых годах; наконец, третья доводит повествование до дня сегодняшнего. Длительность каждой серии – около тридцати восьми минут; итого за вычетом заставок в начале и конце имеем около ста десяти минут, каждая из которых, как логично предположить, должна рассказать зрителю о пробегах, гонках, ралли, кроссах и прочем, что происходило в нашем автоспорте с того момента, когда 24 октября 1898 г. один автомобиль и шесть трициклов вышли на старт первой в России гонки моторных экипажей. В фильме, правда, практически сразу же объявляется, что первые настоящие автомобильные соревнования в России состоялись двумя годами позже, а гонка 1898 г. все же больше имеет отношения к мотоциклетному спорту, чем к автомобильному. Но еще до стосорокаверстной гонки Луга-Петербург 1900 г., в фильме называемой первым настоящим соревнованием автомобилей в России, в 1899 г. были проведены несколько соревнований, в которых автомобили уже численно преобладали над трициклами. Несмотря на такую крупную ошибку в самом начале, перечисление достижений российских автогонщиков на фоне черно-белых кадров столетней давности лаконично и информативно и оставляет в общем приятное впечатление, хотя основное внимание все же уделяется частностям, отдельным фактам. О том, каким в целом был российский автоспорт до революции, кто им занимался, что представляли собой соревнования и использовавшаяся в них гоночная техника, речь практически не идет. Но, может быть, в дальнейшем все будет по-другому? Что ж, будем смотреть первую серию дальше. А дальше… тон повествования резко меняется, когда речь доходит до послереволюционного периода. Рассказ о двадцатых годах оставляет этакое комедийное впечатление (очевидно, для усиления которого сюда же включены кадры из фильма "Золотой теленок") в сочетании с ощущением неприкрытого сарказма – мол, все товарищи большевики делали не так, и автомобили не те покупали, и соревнования не так проводили… Закадровый текст пестрит разухабистыми выражениями вроде "барское баловство", "лихие двадцатые годы", "технический экстремизм", "а вот при царе-батюшке…". Упоминаний о скоростных соревнованиях той поры (а их было, с учетом изношенности и немногочисленности пригодных для гонок автомобилей, не так уж и мало) практически нет. Авторы фильма как будто стремятся убедить зрителя в том, что автоспорт двадцатых – это сплошь пробеги, пробеги и еще раз пробеги, столь важные для агитационной работы среди населения. "За бортом" повествования остались и километровые гонки, и первый чемпионат РСФСР, и многое другое. Так мы, следуя за героями тех нелегких пробегов, понемногу въезжаем в тридцатые годы. А там нас ожидает еще бóльшая порция уже становящегося привычным сарказма. "Будь готов к труду и обороне!" – язвительно провозглашает диктор, в то время как на экране проезжает колонна ГАЗ-А с водителями в противогазах. Ну да, и такое бывало: положение Советского Союза в мире еще было не настолько прочным, чтобы не опасаться войны, и обучение населения основам гражданской обороны тогда являлось общеобязательным. Произнеся по этому поводу несколько прочувствованных фраз, диктор наконец-то возвращается к скоростным видам автоспорта: мол, "погоню за скоростью навсегда прервать не удалось". Да ее в общем-то никто и не собирался прерывать, надо просто верно расставлять акценты и передавать факты как они есть, а не подтасовывать их в угоду собственным представлениям о "духе эпохи".

Пользуясь сменой темы, прерву свой чрезмерно затянувшийся абзац и начну новый в надежде, что скоростной автоспорт тридцатых будет освещен в фильме иначе. Но увы! Все то же самое: диктор немедленно приходит к глубокомысленному выводу о том, что "отставание советского автоспорта было катастрофическим", а создатель спортивного ГАЗ-ЦАКС Владимир Ципулин был арестован будто бы именно за невыполнение "особого задания партии – догнать и перегнать Запад", поскольку его автомобиль не смог достигнуть расчетной скорости. Да не было никакого "задания партии" – надо думать, у руководства страны были дела поважнее, чем давать указания потягаться с "Санбимами" и "Синими птицами" на переделанных "газиках". То же самое можно сказать о якобы "строгом надзоре из центра" за проектированием ГЛ-1 в Горьком. Где, интересно, об этом говорится, каковы документальные источники? Или это очередная выдумка? Как бы то ни было, неожиданно (после довольно сдержанных оценок конструкций Гиреля и Ципулина) авторы фильма начинают петь ГЛ-1 дифирамбы. О его двигателе ГАЗ-11 громко говорится: "стратегическое изделие". Ну, тут или все, или ничего. Любой автомобиль в предвоенном Советском Союзе мог считаться стратегическим изделием – или же следует признать, что двигатель ГАЗ-11 устанавливался не только на легкие танки, но и на всем известные "эмки" (модель ГАЗ-11-73 и ее модификации), и на перспективную модель грузовика ГАЗ-11-51, и никого в благоговейный трепет это не приводило. Но нет, ГЛ-1 был "техническим чудом", построенным по "заданию партии", и все тут. Отчего такие похвалы и подробности? Все очень просто: надо подвести зрителя к показу построенной недавно реплики ГЛ-1, кадры неторопливого заезда которой по динамометрической дороге Дмитровского полигона занимают почти две минуты. Оправдывается это целью "воссоздания колорита тех лет". Но вместо не слишком убедительной попытки "воссоздания колорита" можно было бы эти же две минуты занять подлинной историей – например, хронологией всесоюзных рекордов скорости тех лет, тем более что за них до появления ГЛ-1 шла настоящая битва между сразу четырьмя ленинградскими гонщиками. Но об этом в фильме – ни слова. И правда, куда проще взять всем известные цветные рисунки А. Н. Захарова с комментариями Л. М. Шугурова, отснять сверкающий свежей краской новодел ГЛ-1, сдобрить все это щедрой порцией страшилок в духе "миллиард расстрелянных лично Сталиным" и выдать в эфир, чем выискивать в библиотеках и архивах данные о забытых автомобилях ленинградцев. В общем, выражаясь мягко, создатели фильма пошли по пути наименьшего сопротивления.

Далее следует в общем не столь плохой рассказ о ЗИС-101А-Спорт, и мы переносимся в послевоенный период. К счастью, в фильме не упоминаются досужие измышления некоторых "исследователей" об "Ауто-Унионах", якобы переименованных в "Харьковы" и "Авангарды", – а ведь этого вполне можно было ожидать, исходя из предыдущего содержания. Правда, есть все же момент, где рисунок стартующего "Харькова-3" проходит параллельно со словами: "На трофейной технике пытались устанавливать всесоюзные рекорды скорости", – так что не искушенный в истории зритель легко может остаться при убеждении, что серебристый автомобиль с эмблемой ДСО "Труд" на носу – это и есть "Ауто-Унион".

Завершается первая серия рассказом о "Звездах" Александра Пельтцера. Если не считать не имеющие отношения к делу кадры из детского кино с бесстрашной старушкой на троллейбусных штангах и ошибочного приписывания Пельтцеру создания рекордно-гоночного "Салюта", это единственный эпизод первой серии, который смело можно засчитать со знаком "плюс". Исчезают сурово-издевательские оттенки в закадровом тексте, не упоминаются Сталин, военные и "люди в штатском", речь идет именно о конструкторе, его автомобилях и рекордах. Кадры заездов на "Звездах", перемежающиеся с их же фотографиями, поражают воображение. Одно дело – читать в справочниках, что маленькая машинка с 350-кубовым двигателем развивала скорость под двести километров в час, и совсем другое – увидеть это собственными глазами и осознать умом.

Занавес! Идут заключительные титры, а зритель, слегка ошеломленный потоком свалившейся на него информации, пытается (при условии наличия у него зачатков критического мышления) разобраться, что же тут правда, а что – выдумки. Выдумок, увы, многовато – даже можно сказать, слишком много, – а полезной информации мало. Допустим, рассказ о послевоенном автоспорте в фильме только начинается, но автоспорт довоенный, картина которого как будто должна стать после просмотра первой серии совершенно ясной, на деле остается этакой безумной смесью: грязные проселки, Осоавиахим, противогазы, парадные фанфары, лик товарища Сталина, свежая красная краска на ГЛ-1, тюремные решетки… А где же автоспорт? Нельзя же, в самом деле, считать исчерпывающим рассказом о таковом упоминания о паре-тройке рекордных результатов, перечисление нескольких автопробегов и наполовину выдуманные душещипательные подробности рождения гоночной техники в Горьком и Москве. Истории автоспорта как таковой в первой серии попросту нет.

После провала первой серии за просмотр второй берешься уже с опаской: что-то там еще напридумывают? И точно, сразу же натыкаемся на ряд голословных утверждений. Нет, факты-то переданы в общем верно: в первые послевоенные годы соревнования на экономию топлива действительно являлись самым распространенным видом автомобильного спорта в СССР. Но вот причины этого кроются вовсе не в идеологии, как пытается нам внушить фильм (мол, это "транжиры-капиталисты могут попусту жечь бензин, наматывая круги", а у Советского Союза, как всегда, свой путь!). На самом деле все обстояло куда проще и прозаичнее: в стране, где после тяжелейшей войны еще не была восстановлена промышленность, в том числе и нефтеперерабатывающая, прививание водителям навыков экономии дефицитного топлива являлось жизненной необходимостью. Так что нетрудно сообразить, сколько при традиционном ориентировании советского спорта на массовость принесли пользы эти скромные заезды с невысокими скоростями на трехтонках и "Победах" – ведь для них не нужны были ни специальная техника, ни перекрытые и оцепленные дороги, а принять участие в них мог буквально любой желающий – разумеется, с водительским удостоверением.

Кроссы – еще один вид автоспорта, получивший широкое распространение в то время. Что же скажут нам о них? Да в общем-то ничего, кроме сожалений об "убиваемых" машинах и предположения, что все это затевалось исключительно куражу ради: кроссы выводятся этаким аналогом нынешнего стритрейсинга, полулегальными междусобойчиками лихих парней с порчей государственного имущества. Получается крайне нелогично: парой минут раньше нам втолковывали с экрана, что при плановом социализме следовало беречь каждую каплю государственного бензина, а теперь оказывается, что зато можно было за здорово живешь искорежить служебную машину с негласного позволения начальства. Так чем же тогда мы лучше "транжир-капиталистов"? А просто все опять было не так, как нас уверяют. Кроссы в то время были еще одним, и весьма эффективным, способом повышения профессионального мастерства водителей и выявления скрытых резервов конструкций автомобилей – не обязательно для создания резерва к "войне с империалистами", а просто для нормальной мирной жизни. Разбить ради такой цели подвеску пары-тройки ЗИСов или надорвать двигатель "Победы" считалось не слишком высокой ценой, тем более что тогдашние автомобили чаще всего поддавались ремонту даже в самых кустарных условиях. Об итогах кроссов – как спортивных, так и технических – писали самые разные официальные издания, вплоть до солидного ведомственного журнала "Автомобильный транспорт". Издавались и книги, посвященные применению серийных автомобилей в соревнованиях и получаемом таким образом опыте. Да и "грузовой" кросс в его современной разновидности является прямым потомком тогдашнего, но почему-то авторы фильма, вполне заслуженно хваля его в третьей серии, забывают упомянуть об этом родстве…

Теперь очередь доходит до линейных гонок, первый чемпионат СССР по которым представляется неким "переломом". На самом деле гонки по шоссе проводились у нас и до войны (просто, как мы помним, в предыдущей серии об этом скромно умолчали), да и после войны они возобновились еще до проведения первого всесоюзного чемпионата в 1950 г. Опущен также тот факт, что официально первые чемпионаты СССР включали сразу оба вида автоспорта – линейные гонки и кросс. Таким образом, никакого "перелома" не было: два вида соревнований существовали параллельно, и одни и те же водитель с механиком вполне могли из форсированной "Победы" на следующий день пересесть в грузовик с парой тонн балласта в кузове и цепями на колесах. "Погоня за скоростью" процветала и там, и там, и не стоит так категорично отбрасывать все, что не укладывается в прокрустово ложе, которое сами себе устроили авторы фильма.

Как ни странно, на фоне всего вышеизложенного рассказ о линейных гонках вовсе не так уж плох, особенно с учетом использованных для него подлинных кадров пятидесятых годов. На экране мелькают многочисленные автомобили, начиная от стандартных "Побед" и заканчивая "Фокке-Вульфом" Юрия Андреева. Но о том, что в целом происходило в скоростном автоспорте в тот период, почему серийная техника вдруг уступила место спортивной, а линейные гонки превратились в кольцевые, зритель не получает никакого представления.

"Над советским автоспортом шефствовала армия", – говорится нам дальше. Да не армия, а ДОСААФ, уважаемые создатели фильма. Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту, если вы не знаете. Разумеется, высшие посты в ДОСААФ занимали военные, но разница между армией и общественной организацией все же была, и немалая. Визит Юрия Гагарина на гонки в Лужниках в ноябре 1962 г. был совершенно закономерен: с учетом той гигантской общественной нагрузки, которая легла на плечи первого космонавта, было бы странно, если бы и советский автоспорт (в ту пору уже достаточно развитый) не получил свою "долю". Так же и спортивные самоделки создавались вовсе не на средства из оборонного бюджета – как-то не верится, что в "совершенно секретные, особой важности" правительственные постановления о выделении средств на оборонные нужды включались отдельные статьи расходов на постройку гоночной техники. В фильме упоминаются ГМ-20, ГА-22, "Москвич-СА" – это действительно были изделия военных автобаз и авторемонтных заводов, но создавались они тамошними энтузиастами автоспорта на общественных началах. В основном же гоночная техника в то время строилась во вполне гражданских таксопарках, автокомбинатах, гаражах, автобазах. (И, словно бы в насмешку над содержанием закадрового текста, фоном к словам о "Москвиче-СА" идут кадры со спортивной самоделкой на базе агрегатов "Волги" из второго ленинградского таксопарка, а во время упоминания "оборонного бюджета" зритель видит КВН-2500С из первого ленинградского таксопарка.) Так почему бы не упомянуть и о "гражданских" самоделках? Но нет, нельзя, иначе разрушится весь замысел фильма: показать "мучения", якобы выпавшие на долю "погони за скоростью" в условиях "империи зла".

Это все ошибки крупные, фундаментальные, если можно так сказать. Но когда рассказ отходит от трескучих фраз об армии, идеологии и прочем и переключается на конкретные факты о конкретных конструкциях, становится ничуть не лучше. Мелкие фактические ошибки сыплются как из рога изобилия: автомобилей "Победа-Спорт" было построено вовсе не пять, а три; реактивный ГАЗ-ТР называется "гоночным автомобилем"; шины для него разрабатывались в НИИШП, и к этому делу вовсе не собирались подключать оборонные институты. Крайне сомнительно, кстати, чтобы где-либо когда-либо говорилось, что ГАЗ-ТР должен был развить тысячекилометровую скорость, – тогда о подобных масштабах еще речи не шло, задача стояла всего лишь превзойти рекорд Джона Кобба (634,376 км/ч). Каким образом к автоспорту относился ГАЗ-16 на воздушной подушке, автор данного очерка сообразить не смог, как ни старался. А между тем А. А. Смолин до своего ухода из спортивной тематики создал еще одну выдающуюся конструкцию – ГАЗ-Спорт-59, на которых впоследствии выступали гонщики московского шестого таксопарка, в том числе и Юрий Андреев, выигравший всесоюзный чемпионат 1963 г. Но эти быстрые и красивые автомобили (без преувеличения находившиеся на мировом уровне) фильм почему-то полностью обходит стороной.

Далее следует история спортивных ЗИСов и ЗИЛов. И здесь ошибки идут одна за другой. ЗИС-112/1 появился в 1952 г., а не в 1951; "не у дел" он остался не с началом эпохи кольцевых гонок, а несколько позже, успев выиграть на Большом Минском кольце две медали, – достаточно лишь слегка покопаться в старых журналах, чтобы это выяснить. Но создатели фильма, похоже, ограничили свою исследовательскую деятельность прочтением всем известных книг и статей Л. М. Шугурова, а в них корифей отечественной автомобильной истории, увы, допустил неточность, приписав две медали "циклопа" другим, более поздним моделям. ЗИЛ-112/3 вышел на гоночную трассу не в 1954 г., а двумя годами позже. Кадры работы над ЗИЛ-112С выдаются за подготовку ЗИЛ-112/4. Утверждение, что прототипом ЗИЛ-112С стал британский "Allard", абсолютно безосновательно: с таким же успехом можно назвать, например, совершенно не известный у нас "Old Yeller" американца Макса Балховского – у него, пожалуй, будет даже побольше сходства с ЗИЛом. Просто внешность 112С включала в себя типичные черты спортивных автомобилей того времени, а если уж искать конкретный прототип, то лучше назвать "Ferrari-250TR" образца 1958 г. Англичане и итальянцы, между прочим, тоже не гнушались лупить киянками по барашковым гайкам крепления колес, но в фильме почему-то момент установки колеса на ЗИЛ-112С сопровождается ехидным комментарием: мол, в Европе все было цивилизованно, а у нас – по старинке, дедовским способом. А далее следует прямая фальсификация истории: якобы руководство и партийный комитет разгневались на лабораторию скоростных автомобилей и прикрыли ее сразу после неудачных рекордных заездов 1962 г. А как же две "бронзы" и "золото" Виктора Галкина и Геннадия Жаркова в 1963-1965 гг. на всесоюзных чемпионатах по кольцевым гонкам, как же три рекорда скорости на коротких дистанциях в 1967-1970 гг.? Как видим, лаборатория успешно функционировала еще добрых восемь лет, и ее деятельность вовсе не была "рекордными забавами" и "пустой тратой времени". Ну, а о нынешней судьбе двух 112С авторы фильма вообще не имеют ни малейшего представления. "Пролетарский кумач" на кузове 112С №2 относится еще к периоду двадцатилетней давности, а ныне эта машина уже давным-давно перекрашена в белый цвет. Неужели было трудно найти хотя бы пару современных фотографий из рижского Мотормузея? О 112С №1 не говорится ни словом – а ведь он тоже сохранился, пусть и находится не в России и даже не в одной из бывших советских республик.

Не лучше дело обстоит и с историей гоночных "Москвичей". Развить 190 км/ч через сто метров после старта – на такое способны разве что современные автомобили формулы 1, но никак не 75-сильный "Москвич-Г2". На "Москвиче-Г3" были выиграны не четыре, а две золотые медали чемпионатов СССР плюс одно "серебро". Далее, к каким таким "западным аналогам" был близок "Москвич-Г4", если по своему рабочему объему он ближе всего соответствовал формуле 1, где мощности превышали двести лошадиных сил против восьмидесяти у "Г4"? Базировался "Г4" на серийном двигателе и трансмиссии – отсюда его характерная компоновка с сильно выдвинутым вперед местом водителя, – в то время как нам настойчиво втолковывают, что в гоночных "Москвичах" становилось все больше и больше специально спроектированных узлов. Наконец, экспериментальный гоночный двигатель "Москвич-ГД1" никогда не разгоняли на стенде до десяти тысяч оборотов в минуту – его "крутили" максимум на шести, зафиксировав пиковую мощность 162 л. с., а упомянутые в фильме 200 л. с. – это расчетное значение. В сравнении с зарубежными двигателями формулы 1 эти две сотни были вовсе не выдающимся, а самым обычным показателем, но нас вдруг начинают уверять, что с "ГД1" коллектив МЗМА оказался впереди планеты всей. Зачем? Да чтобы в очередной раз найти повод для лицемерного сожаления, что такая машина с таким двигателем не попала на трассы формулы 1 по вине "кремлевских стратегов". Хотя при чем тут они? Просто с 1966 г., когда испытания полуторалитрового "ГД1" только начинались, в действие вступила новая формула 1 – трехлитровая. Для создания конкурентоспособного двигателя нового класса потребовалось бы начать все сначала, а для этого возможностей уже не оставалось.

Идем дальше. "Москвич-404-Спорт" впервые вышел на старт в 1954 г., а не в 1957. Слова об "улучшении развесовки по осям" у "Москвича-407-Купе" по сравнению с серийным седаном также отнюдь не демонстирируют знание тонкостей предмета. Почитали бы авторы очередную статью Шугурова – глядишь, и узнали бы, что из-за недогруженности задних колес в багажники купе помещали по сотне килограммов балласта. МАЗ-1500, также базировавшийся на агрегатах "Москвича", действительно внешне был сделан по "образу и подобию" "Мерседеса" – да только на экране проносятся совсем не те "Мерседесы", не спортивные "300SLR", а гоночные "W196". Неужели создатели фильма, подбирая видеоряд, сами не заметили отсутствие сходства?

Наконец вся эта кошмарная коллекция ляпов заканчивается. Надо ли говорить, что она снова оставляет ощущение хаоса и беспорядочности, этакого "лоскутного одеяла"? Перед нами прошли наиболее известные гоночные и спортивные автомобили добрых двух десятилетий, но представления о советских кольцевых гонках "золотого века" они не дают. Автоспорт, та самая "погоня за скоростью", – это не только автомобили, это еще и трассы, судейство, правила, победы и поражения, крупные аварии и мелкие инциденты, километры в час, секунды и очки. Ничего этого в фильме нет, есть только статичная "портретная галерея". Странно говорить такое о великолепнейшей подборке подлинных кинокадров полувековой давности – но, честное слово, надо быть мастером своего дела, чтобы суметь смонтировать из них фильм так, чтобы рядовому зрителю они давали самое смутное представление о том, что же он на них видит и зачем их ему вообще показывают.

Затем начинается рассказ о картинге. Автор очерка не считает себя специалистом по истории данного вида спорта, так что немного передохнет и воздержится от критики. Но когда речь заходит о рекордных заездах, ему снова приходится положить руки на клавиатуру. "Дзержинец" и "Авангард" были одним и тем же автомобилем. В. К. Никитин и Э. О. Лорент никак не могли "схлестнуться всерьез и надолго" – первый строил автомобили класса 2500 см³, позже 2000 см³, второй же специализировался на малых объемах – до 750 см³. Единственный (и неудачный) случай, когда Никитин попытался вторгнуться в область, "занятую" Лорентом, был связан с автомобилем ХАДИ-3 (1962 г.). "Харьков-6" не завоевал ни одного мирового рекорда в двухлитровом классе: когда Никитин выводил его на старт заездов, Центральный автомотоклуб СССР еще не был членом Международной автомобильной федерации. Такая ошибка тем более странна, что в конце первой серии об этом совершенно правильно говорится применительно к рекордным результатам пельтцеровских "Звезд". Рекордные автомобили неоднократно называются гоночными – ладно, пропустим это. ХАДИ-7 называется "турбореактивным" – снова путаница с терминологией. И опять, как и в случае с кольцевыми гонками, полностью утрачена хронология и связность повествования. Заезды на озере Баскунчак – пожалуй, самая яркая и героическая страница истории советских рекордных заездов – скомканы и разорваны на несколько эпизодов так, что о них вообще, можно считать, не говорится ровным счетом ничего.

Заканчивается вторая серия фразой: "Спустя несколько лет об удивительных достижениях советского автоспорта заговорит весь мир." Значит ли это, что глумление над нашей историей все-таки прекратится? Что ж, увидим, что покажут нам в заключительной, третьей серии "Погони за скоростью".

Против всякого ожидания, начало третьей серии и вправду оставляет весьма и весьма положительное впечатление – различные конкурсы профессионального мастерства водителей, многоборья, кроссы описываются и показываются вполне со знанием дела и практически без едких замечаний. Отступление, связанное с рассказом о движении "Самавто" и школах юных автомобилистов, хотя и кажется не слишком оправданным – ведь к спорту это все имело весьма опосредованное отношение, – также смотрится с интересом. Сюжет об автомодельном спорте – тоже явная заслуга авторов фильма, ведь сейчас он почти забыт, и насколько же интересно наблюдать за моментами тех соревнований! Все это в фильме объединяется под удачным собирательным названием "малый автоспорт". Но раз есть "малый автоспорт", значит, должен быть и "большой"? Да, это тот, "для которого требуются специальные автомобили и специальные трассы", поясняет нам диктор. И как только речь заходит об этом "большом автоспорте", снова начинаются ошибки. Первой такой специальной трассой в фильме называется Невское кольцо. Но ею-то как раз ленинградская трасса не являлась – это были всего лишь аллеи Приморского парка Победы, проложенные за добрый десяток лет до того, как местным мотогонщикам пришла мысль использовать их как гоночную трассу. Первым настоящим полноценным автодромом в СССР стал рижский комплекс Бикерниеки, открытый в 1966 г., восемью годами позже первых автогонок в Ленинграде. Кстати говоря, уже ближе к концу упоминается еще киевская трасса Чайка, но при этом говорится, что она была построена в начале восьмидесятых – на самом деле первые гонки там прошли в 1975 г. – и что она считалась лучшей во всей стране, хотя первенство безусловно принадлежало Бикерниеки и по качеству собственно трассы, и по уровню организации гонок, и по их популярности у зрителей.

Далее речь заходит о гоночной технике. Непонятно почему "бочкам" – первым самодельным гоночным автомобилям – противопоставляются "формулы" – тоже гоночные автомобили, но более позднего периода. Возможно, имеется в виду, что "формулы" в точности соответствовали международному регламенту, в то время как ранним советским конструкциям этого зачастую не хватало. Как бы то ни было, не станем придираться к этим фразам, тем более что основное передано верно: именно из-за отсутствия гоночных автомобилей, в точности соответствовавших регламенту международной формулы "Юниор", было принято решение закупать в ГДР партии "формул" конструкции Хайнца Мелькуса. И хотя почему-то вместо "Мелькусов" нам порой показывают польские "Раки", беда невелика – машины Ежи Янковского, как и его немецкого коллеги, базировались на тех же агрегатах от "Вартбурга". А уж когда на экране появляются совершенно уникальные кадры киносъемки гонок на тбилисском городском кольце Ваке-Сабуртало, откуда и фотографий-то практически не сохранилось, – тут можно и простить ошибки по мелочам и сомнительные эпитеты вроде "грузинского Монако".

К сожалению, подобная эйфория продолжается недолго. Достаточно известная история появления в СССР двух итальянских гоночных автомобилей передана в общем верно, вот только выводы из нее делаются абсолютно неправильные. (Кстати, "де Санктис" относился к формуле 3, а не к формуле 2, а вместо "Текно" формулы 4 нам показывают британский автомобиль "Эльва-200" формулы "Юниор".) И если влияние "Текно" на появление "Эстонии-15" сомнений не вызывает, то вот попытка свести процесс конструирования "Эстонии-9" формулы 3 к копированию "де Санктиса" является грубейшей ошибкой. Замысел девятой модели возник еще года за два до достопамятной беседы Андреева с Гоберманом, а первый изготовленный ее образец вышел на трассу (кстати, ту же Ваке-Сабуртало в Тбилиси) в апреле 1966 г., когда "де Санктис" еще только плыл к советским берегам в трюме грузового теплохода. Лишь в более поздней версии "9М" образца 1969 г. появилось кое-что, привнесенное в конструкцию после изучения "де Санктиса", – в первую очередь новая конструкция передней подвески.

Вообще говоря, когда речь заходит о кольцевых гонках семидесятых, все положительные впечатления от первой половины фильма мгновенно улетучиваются. Нам говорят, что "Эстоний-9" было выпущено более двухсот, хотя на самом деле их количество не превысило четырех десятков. А на экране между тем мелькают автомобили национальной формулы 1, среди которых нет ни одной "девятки": "Москвич-Г5М", "Эстония-17", "Эстония-16М"… Об "Эстониях" спустя минуту говорится, что всего было создано почти три десятка различных моделей, и это верно. Но продукция ТОАРЗ начиная со второй половины шестидесятых являлась основой наших кольцевых гонок – так не слишком ли мало сказано о ней? На экране проносятся "Эстонии" середины семидесятых – внимательный зритель узнает модели "16М", "18", "18М". Но вместо заслуженного рассказа о них мы слышим почему-то несколько общих фраз о Кубке Дружбы социалистических стран, хотя кинохроника явно относится к одной из национальных гонок на таллинском кольце Пирита-Козе-Клоостриметса, где гонки Кубка Дружбы не проводились ни разу. Правда, затем мы переносимся в Ригу, но и там мы по-прежнему видим гонщиков, которые в Кубке Дружбы никогда не принимали участие: краснодарца Сергея Шахбазяна, ленинградца Михаила Кузьмина, Яниса Габалиньша из латвийского города Тукумс… Имена наших тогдашних лидеров, блиставших в Кубке, – Мадиса Лайва, Александра Медведченко, Тоомаса Напы, Виталия Богатырева, Алексея Григорьева, Юрия Кацая и многих других – не упоминаются вообще. Практически все последние двадцать лет истории советского "кольца" сведены к нескольким общим фразам – и это после второй серии, где каждый гоночный "Москвич" или спортивный ЗИЛ расписывался подробно и по отдельности. Возникает закономерный вопрос: а "Эстонии"-то чем хуже? Да просто Л. М. Шугуров в своих книгах и статьях подробно описал только третью, девятую и пятнадцатую модели, а А. Н. Захаров изобразил в цвете лишь две последние. Вот их-то труд и был взят для фильма, а все остальные модели ТОАРЗа авторами фильма небрежно отброшены: мол, раз Шугуров о них ничего не пишет, то и мы не будем себя утруждать лишний раз.

Настает очередь ралли – и снова многое не так. "Москвичи" вышли на международную арену не в 1960 г., а двумя годами раньше, и сразу в таких серьезных соревнованиях, как финское ралли "Тысяча озер". Где корень ошибки? По-видимому, и здесь единственным источником послужила книга Шугурова – "Биография быстрых колес" или "Автомобильный спорт в СССР", где хронология стартов советских раллистов за рубежом ведется с 1960 г. О какой-либо нормальной исследовательской работе в процессе подготовки фильма речь, похоже, даже не шла. Да и зачем? Ведь всю работу уже сделал Лев Михайлович, светлая ему память, – бери книгу и переписывай, всего делов-то, а зритель проглотит и так, он у нас нынче неприхотливый пошел…

О двух марафонах "Лондон-Сидней" и "Лондон-Мехико" и достижениях в них наших "Москвичей" рассказано отдельно и подробно – как, собственно, они того и заслуживают, – а вот вместо рассказа о национальных ралли нам почему-то подсовывают… отрывки из художественного фильма "Гонщики". Да, тот фильм сделан в высшей степени профессионально и дает отличное представление, как выглядело советское ралли в семидесятые годы. Но ведь "Погоня за скоростью" – фильм документальный, так зачем же подменять подлинную историю постановочными съемками, пусть даже и с перечислением нескольких имен наших асов того времени?

Пожалуй, на этом можно понемногу и заканчивать. Как только повествование доходит до появления на трассах продукции ВАЗа, его хронология, ранее и без того хромавшая, окончательно ломается. Вперемешку мелькают на экране российские и советские соревнования, ралли, кольцевые и трековые гонки, "классика", "Самары" и "десятки". История советского автоспорта на этом фактически заканчивается, а поскольку нынешние российские гонки в сферу интересов автора данного очерка не входят, то и рассматривать заключительный отрезок фильма он себя считает не вправе.

Время подводить итоги. Для этого стоит вспомнить, что нам обещали в первые минуты первой серии: "Мы же постараемся подробно и объективно рассказать о наших людях и наших машинах…" Выполнено ли это обещание? Очевидно, нет. Объективностью в фильме и не пахнет. Подробности – да, присутствуют, но слишком много в них фактических ошибок. Зачастую излишнее внимание уделяется незначительным деталям, а о том, о чем, казалось, следовало бы рассказать в обязательном порядке, не упоминается вовсе. Автор сценария Андрей Крюковский оправдывается малыми объемами доступной документальной кинохроники. Но во многих местах фильма вместо нее в видеоряд включены фотографии или очень удачные красочные анимации, и г-на Крюковского это как будто не смущает. Видимо, материала не нашлось только для тех моментов, включить которые в фильм он не пожелал по соображениям собственного видения нашей автоспортивной истории.

Не добавляет восторга и голос диктора, который обычно слышится в криминальной хронике, смакуя подробности очередного убийства или изнасилования. А язык? То и дело слух режут разнообразные "промоушны", "спорткары", "тренинги", "бренды" и прочие словечки, употребляемые обычно теми, кто пытается прикрыть подобными жалкими заимствованиями скудость своих познаний в русском языке. А выражение "брать подиум" заставляет искренне рассмеяться – похоже, в понимании г-на Крюковского что рекордные заезды, что показ мод – все одно и то же…

Как же все-таки вкратце охарактеризовать описанный фильм? Это, попросту выражаясь, красочный пасквиль на историю советского автоспорта. Человеку, совершенно не знакомому с этой историей, он способен дать лишь сильно искаженные и даже извращенные ее обрывки, оставив его при этом в полном убеждении, что так оно все и было на самом деле, – в этом смысле он скорее вреден, чем полезен. Те, кто знает историю автоспорта получше, не узнают из фильма практически ничего нового, ведь основывается он на фактах, которые легко отыскать в других общедоступных источниках – в первую очередь в книгах Л. М. Шугурова и его же статьях в периодических изданиях. У знатока же фильм способен вызвать в основном раздражение своей крикливостью, беспорядочностью, тенденциозностью и общим неглубоким знанием предмета. Немногочисленные достоинства "Погони за скоростью", в первую очередь великолепные кадры кинохроники, на этом фоне практически теряются.

Алексей Рогачев

Примечания:

1. Копирование и всяческое распространение данного материала не только не запрещается, но даже приветствуется.

2. Для тех, кто все же решит ознакомиться с описанным детищем современной российской кинодокументалистики, привожу ссылки, которые помогут это сделать. Скачать фильм в формате AVI можно на Форуме архива автоспорта. Также можно посмотреть его онлайн на YouTube: первая серия: часть 1, часть 2, часть 3; вторая серия: часть 1, часть 2, часть 3; третья серия: часть 1, часть 2, часть 3.

3. Частное мнение Павла Лифинцева, специалиста по автоспорту в дореволюционной России:

Сразу оговорюсь, что приведенная выше рецензия кажется мне неоправданно резкой. Вот странно: едва ли не по каждому абзацу я безоговорочно согласен с ее автором, но если рассматривать текст целиком, начинает казаться, что Алексей и сам чересчур увлекся сарказмом и ехидством, в чем упрекал создателей цикла. У меня же "Погоня за скоростью" оставила куда меньше негативных впечатлений. Вероятно, все дело в почти щенячьем восторге, который вызвали демонстрируемые в трилогии кадры кинохроники – мало того, что уникальные и ранее не виденные, но вдобавок и в великолепном качестве. А может, виной всему отсутствие возможности сравнить этот продукт с другими: как совершенно верно отметил Алексей, до сей поры полноценных документальных фильмов на эту тематику просто не выходило.

Как бы то ни было, добавлю свои пять копеек относительно автоспорта в царской России. Увы, но и в этом периоде ошибок хватает с лихвой. Так, рекорды скорости в нашей стране фиксировались и до 1901 г., а упомянутые 45 км/ч были отнюдь не лучшим результатом на тот момент. Высшее достижение – 74,1 км/ч – принадлежало Федору Танскому и было установлено в 1900 г. Правда, он добился этого на трицикле, а их авторы фильма явно не склонны принимать всерьез – взять хотя бы эпизод с гонкой 1898 г. А между тем современники не усматривали такой уж большой разницы между автомобилями и трициклами. На рубеже XIX-XX веков последние были неотъемлемой частью классификации моторных экипажей, выходили на старт тех же состязаний и исчезли лишь с развитием класса легких автомобилей (т. н. "voiturette").

А как вам утверждение, что пробег между Москвой и Санкт-Петербургом впервые состоялся в 1907 г.? На самом деле это случилось восемью годами ранее! Более того, это мероприятие было традиционным и проводилось три года подряд. Стоит ли после этого заострять внимание на таких мелочах, что в "гонке моторов" 1898 г. участвовал не "Бенц-Вело", а более крупная модель "Виктория"? Или что Российское автомобильное общество благополучно (и весьма деятельно!) существовало на протяжении шести лет до 1909 г., хоть и не именовалось при этом "Императорским"?

Проходившая на льду замерзшего Финского залива гонка, кадры из которой мелькают в самом начале повествования, удостоилась упоминания лишь в связи с тем, что наряду с автомобилями и мотоциклами в ней стартовали самые разнообразные средства транспорта. Хотя для аэросаней и полугусеничного экипажа Кегресса это были фактически показательные выступления. А ведь это соревнование являлось прямой предтечей знаменитых зимних шведских гран-при тридцатых годов!

Но по-настоящему обидно то, что в фильме не говорится ни слова о гонке между двумя столицами 1908 г. (наиболее представительной за всю историю дореволюционного автоспорта), о первой в нашей стране кольцевой гонке 1913 г., о Гран-при Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба 1914 г.… Тот факт, что наиболее популярными в царской России были верстовые гонки (по сути – рекордные заезды, зрелищные и не требовавшие сложной организации и дорогостоящей подготовки длинной трассы), что гонялись в основном "сливки общества" – дворяне и успешные коммерсанты (в крайнем случае – их личные шоферы), что профессионалов среди них можно было пересчитать по пальцам одной руки, что из Европы ввозилось немало современной гоночной техники, в т. ч. машин класса "гран-при", – все это тоже осталось за кадром… Остается лишь сожалеть, что авторы фильма, имея возможность донести до публики замечательные архивные кинофотоматериалы, оказались не в состоянии сопроводить их приличествующим комментарием.

В то же время отмечу и положительный момент: правильное произношение фамилий Солдатёнкова, Гиреля, Метелёва. А ведь тут очень легко совершить ошибку, если пользоваться только бумажными источниками!

Павел Лифинцев