По следам посеребренных выдумок – часть 1 Введение  Часть 1  Часть 2  Часть 3  Часть 4  Часть 5
"Теория Александрова", утверждение первое: некоторые советские рекордные автомобили 1950-х и 1960-х гг. на самом деле были слегка измененными "Ауто-Унионами".

Какие именно автомобили имеются в виду Николаем Александровым в данном постулате? Его зоркий глаз и врожденная наблюдательность помогли уличить в этом следующие конструкции: серию автомобилей "Харьков" Владимира Константиновича Никитина и "Авангард" (он же "Дзержинец") Ивана Яковлевича Помогайбо.

Для начала стоит подумать: зачем вообще надо было переименовывать трофейную немецкую технику и маскировать ее под собственные разработки? История следующая. Несколько "Ауто-Унионов" были по распределению переданы на Горьковский автомобильный завод, и на одном из них – "типе D" 1938 г. – заводской водитель-испытатель Леонид Николаевич Соколов попытался летом 1948 г. (по данным Александрова – в июне 1946 г.) перекрыть всесоюзный рекорд скорости. Напомним: на тот момент он составлял всего 161,87 км/ч и был установлен в 1940 г. на горьковском же автомобиле ГЛ-1. На мощном "Ауто-Унионе", способном развивать добрые три сотни километров в час, казалось, можно было без особых усилий намного превзойти довоенный рекорд. Однако закончилось все печально. Многочисленные трудности чисто технического характера удалось кое-как преодолеть, и автомобиль был поставлен на ход. Рекордный заезд запланировали провести на Московском шоссе в рамках мотогонок на приз имени Чкалова, после окончания их основных заездов. Московское шоссе было нешироким, а по сторонам узких обочин с обеих сторон протянулись кюветы. Зрители, привлеченные видом необычного автомобиля, перебрались через них и столпились прямо на обочинах. Соколов за рулем увидел это, и на большой скорости, когда дорога кажется ýже, чем она есть на самом деле, ему показалось, что люди стоят прямо на его пути. Он резко сбросил газ, и "Ауто-Унион", мгновенно потеряв сцепление с дорогой, вылетел в канаву. Гонщик чудом остался жив, получив многочисленные переломы и сотрясение мозга; беспорядочно кувыркавшийся автомобиль убил на месте двенадцать человек, еще шестеро позже скончались в больнице от полученных травм. А 27 декабря 1948 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР "О дальнейшем развитии физкультуры и спорта в СССР", в котором, помимо прочего, запрещалось использование иностранной автомобильной и мотоциклетной техники в соревнованиях. Сам по себе этот запрет как нельзя лучше укладывался в рамки широко развернувшейся тогда кампании по борьбе с "низкопоклонством" и "космополитизмом", а предлогом для него вполне могла послужить именно горьковская авария. Впрочем, обсуждение подобного рода вопросов уже выходит за рамки данной публикации. Для нас важно лишь, что запрет зарубежной техники имел место.

В свете всего вышеописанного утверждение Александрова, что автомобили, известные нам как советские конструкции, на самом деле были "Ауто-Унионами", выглядит вполне весомо: раз их нельзя было использовать открыто, то вполне можно было назвать немецкий автомобиль по-своему, перекроить немного кузов – и получался уже не "Ауто-Унион", а, допустим, "Авангард". Все в порядке: правительственное постановление формально соблюдено, а рекорд наш. Однако, как мы увидим в дальнейшем, подобные утверждения Александрова, хотя и имеют под собой некоторые основания, все же совершенно не соответствуют действительности.

Начнем с автомобилей В. К. Никитина "Харьков". Какие же именно из них Александров считает переделанными "Ауто-Унионами"? Это вопрос весьма и весьма непростой. Всего Никитиным было создано семь моделей и модификаций – от "Харькова-1" до "Харькова-7". Седьмая модель позже была оснащена газовой турбиной и известна в основном как ХАДИ-7. Этот автомобиль сохранился до настоящего времени; любой желающий может посетить музей лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ и убедиться в том, что к немецким конструкциям он не имеет ни малейшего отношения. Значит, седьмую модель можем смело отбросить. А вот при попытке разобраться с мнением Александрова относительно более ранних моделей натыкаемся на непроходимый хаос. В книге на стр. 104 читаем: "Появившийся в 1952 г. «Харьков» с двигателем «Победа» был очень похож внешне на рекордный автомобиль, на котором столь трагически погиб Бернд Роземайер. Это явно не случайно." Если речь идет о 1952 годе, то, очевидно, имеется в виду "Харьков-6", хотя на самом деле его двигатель унаследовал от серийного ГАЗ-20 лишь немногие детали. Далее следуют пересказы заметок о рекордных результатах Никитина из журнала "Автомобиль" (ныне "Автомобильный транспорт") [3, 4], на основании которых Александров делает вывод, что "Харьков-3" был не чем иным, как обтекаемым "Ауто-Унионом" типа C 1937 г., так как "столь быстро, практически за одну ночь, нельзя построить копию «Ауто-Униона»". О степени сходства и сроках постройки рекордных автомобилей Никитина мы еще поговорим, а пока продолжим перелистывать страницы книги.

Страница 154: "Автомобиль, установивший рекорд на трассе AVUS в 1937 г., был, скорее всего, передан на Украину, в Харьков. Конструктор В. Никитин, вероятно, использовал его или его части для постройки «Харькова-2» – машины, которая не имела ничего общего с «Харьковом-1»." Голова уже начинает идти кругом: сначала утверждается, что на рекордный автомобиль Роземайера походил "Харьков-6", затем то же самое говорится о "Харькове-3", хотя эти две модификации заметно внешне отличались друг от друга. Неожиданно откуда-то возникают "Харьков-1" и "Харьков-2", до того ни разу явно не упоминавшиеся под этими индексами, причем вторая модификация, оказывается, не имеет ничего общего с первой, а, по всей видимости, как раз и является замаскированным "Ауто-Унионом". Все чудесачее и чудесачее, как говорила кэрролловская Алиса. Где же искать "Ауто-Унион", в конце концов?! А еще немногим позже, на стр. 159, вновь утверждается, что с использованием немецких узлов и агрегатов был построен именно "Харьков-1". Но это еще, как говорится, цветочки. Наиболее потрясающие заявления из этой области – что "Харьков-3" был также известен под названием "Авангард" (в статье 2002 г.) и что газотурбинный ХАДИ-7 1966 г., оказывается, тоже был сооружен "по образу и подобию" "Ауто-Униона" (стр. 105)! При прочтении такого остается только развести руками: ну что тут еще скажешь? Человек, который претендует на раскрытие некой страшной тайны советской автоспортивной истории, обнаруживает собственное полнейшее невежество в области этой самой истории, в нагромождении пустых измышлений противореча даже самому себе. Чтобы показать, каковы были автомобили Никитина на самом деле, здесь приводятся фотографии первой, второй, третьей и шестой моделей, а для сравнения – еще и "Ауто-Униона" (современной копии), за который Александров пытается выдать эти автомобили (причем, исходя из его утверждений, все сразу):

Как видим, "Харьков-1", выполненный по переднемоторной схеме, с "Ауто-Унионом" в принципе не может иметь ничего общего (да и со "Звездой", с которой его сравнивает Александров на стр. 104, тоже). Это откровенная самоделка, выполненная на базе подручных серийных узлов и агрегатов от ГАЗ-М1 и ГАЗ-20. Впервые этот автомобиль вышел на трассу осенью 1950 г. Затем Никитин слегка усовершенствовал его, и на свет появился "Харьков-2". Вряд ли кто-нибудь, находясь в здравом уме, станет утверждать, что перед нами переделанный "Ауто-Унион". А вот с остальными моделями все уже не так просто. Достаточно быстро осознав, что его первая конструкция далека от идеала, Никитин принялся за постройку принципиально нового автомобиля среднемоторной компоновки, который был готов к концу апреля следующего года. Это и был "Харьков-3", последовательно совершенствовавшийся Никитиным по ходу сезона 1951 г. и получавший при этом индексы "4" и "5". Внешне он действительно сильно напоминает "тип C" 1937 г. с обтекаемым кузовом, фотография которого приведена выше. Но напоминать – не значит являться в действительности. Посмотрим на фотографии "Харькова-3", сделанные во время чемпионата Москвы 1951 г.:

В глаза бросается кустарно выполненный кузов автомобиля с неплотно прилегающими друг к другу панелями и неровными вырезами колесных арок, а также общая грубость отделки. Не правда ли, слишком неаккуратно, чтобы быть произведением педантичных немцев из гоночного подразделения крупной фирмы? Следует обратить внимание и на выхлопные отверстия с правой стороны: их всего три (в центральное, видимо, выходят выпускные трубопроводы двух цилиндров), слева их нет, в то время как на "типе C" стоял V-образный шестнадцатицилиндровый двигатель с выхлопом на обе стороны. Далее, на обоих снимках хорошо видны обыкновенные шестнадцатидюймовые колеса от "Победы" со стандартным креплением пятью шпильками. (У "Ауто-Унионов" колеса имели размерность 24", а система их крепления была совершенно иной – при помощи центральной барашковой гайки.) Наличие колес от "Победы", естественно, означало применение стандартных ступиц, а это, в свою очередь, требовало использования стандартной же подвески. Иначе говоря, в ходовой части "Харьков-3" также не мог иметь с "Ауто-Унионом" совершенно ничего общего.

Но главный аргумент против александровских измышлений – это простое сравнение габаритов "Харькова-3" и "Ауто-Униона". Здесь приводится таблица, в которую включены также данные по "Авангарду" Ивана Яковлевича Помогайбо – о нем речь пойдет дальше.

Данные по немецкому автомобилю приводятся по книге "Auto Union – Die großen Rennen 1934-1939" [5], по советским – по книге Л. М. Шугурова "Автомобили России и СССР" (том 1) [6]. Сторонник "теории Александрова" может заметить: а разве Шугуров – авторитетный источник? Он тоже наверняка был вовлечен в заговор молчания, ведь мэтр Александров не случайно назвал его статью "Тени умерших конструкций" [7] враньем, сказками и бредом! А раз так, то Шугуров мог намеренно приводить в своих книгах искаженные данные о габаритах автомобилей Помогайбо и Никитина, чтобы никто не мог заподозрить правду. Что ж, рассмотрим и такую возможность. Впервые достаточно подробные технические данные "Харькова-3" и "Авангарда" появляются во втором издании книги "Автомобили Страны Советов" 1983 г. [8] Хотя один из "Ауто-Унионов" – "тип D/C" с открытыми колесами для горных гонок – тогда уже открыто принадлежал рижскому клубу ААК, практически никто в Советском Союзе не имел представления о существовании рекордных обтекаемых "Ауто-Унионов", а тем более об их точных размерах. Соответственно, не было и возможности сравнить эти размеры с аналогичными числами, указанными Шугуровым для конструкций Помогайбо и Никитина. Так какой смысл был тогда искажать данные? Использованный же для составления таблицы первый том книги "Автомобили России и СССР" вышел в 1993 г. – в это время уже ни о какой завесе секретности говорить не приходится, и в нем Шугуров уже явно отметил присутствие в СССР немецких "серебряных стрел" и их влияние на советский автомобильный спорт. Будь харьковские автомобили и вправду переделанными немецкими, никто не мешал бы Льву Михайловичу первым опубликовать правду и снискать себе славу первооткрывателя истины. Так что возможность намеренного искажения данных также приходится отмести.

Не выдерживают никакой критики и утверждения Александрова, что "Харьков-3" был будто бы построен за чрезвычайно короткий срок, чуть ли не за одну ночь. Работа над этой машиной началась, очевидно, в самом конце 1950 г., сразу после завершения спортивного сезона, а готов он был к апрельским заездам 1951 г. Итого имеем около четырех месяцев – не так уж и много, но вполне достаточно для небольшой команды энтузиастов областного автомотоклуба, чтобы создать не слишком сложную рекордную самоделку с широким использованием серийных узлов и агрегатов.

Следует отметить и моменты чисто эксплуатационного характера. "Серебряные стрелы" были чрезвычайно трудоемки в обслуживании и требовательны к используемым запчастям и заправочным жидкостям. Напомним, что вывезены "Ауто-Унионы" из Германии были без запчастей и документации, и чтобы все-таки подготовить "тип D" к злосчастному заезду Соколова, потребовались немалые усилия всей заводской команды. И если предположить, что Никитин и Помогайбо устанавливали свои рекорды на замаскированных немецких автомобилях, то возникает резонный вопрос: как удалось им, самоучкам-энтузиастам, столь быстро и уверенно разобраться в сложнейшей немецкой технике, поставить ее на ход и постоянно устанавливать на ней все новые и новые рекорды, если подобную задачу не удалось до конца решить даже заводским командам из Горького и Москвы, располагавшим намного бóльшими возможностями?

Помимо всего вышесказанного, необходимо привести еще один аргумент. Правда, он опирается на на факты, а, скорее, на эмоции, но тем не менее представляется более или менее весомым – как говорится, last but not least. Никитин был участником Великой Отечественной войны, прошел ее всю от начала и до конца, был награжден тремя орденами (Отечественной войны I степени, Красной Звезды и Славы III степени) и тремя медалями ("За мужество", "За боевые заслуги" и "За оборону Сталинграда"). Очень сложно предположить, что этот человек мог использовать для установления своих рекордов технику нацистской Германии, пусть даже переделанную и переименованную. На стр. 156 Александров сам приводит подтверждающие это слова Л. М. Шугурова: "Он [Никитин – А. Р.] был очень честным и патриотичным человеком и едва ли позволил бы себе использовать части иностранного производства в собственной конструкции."

Теперь поговорим о рекордном автомобиле "Авангард", ибо с ним связана еще одна бессмыслица в духе Александрова. В статье 2002 г. в "Oldtimer-Markt" мы находим глупейшее по своей сути утверждение, что "Авангард" – еще одно название никитинского "Харькова-3". На самом же деле это был совершенно другой автомобиль, хотя действительно очень похожий на "Харьков-3" и внешностью, и конструкцией. Его создателем был Иван Яковлевич Помогайбо, работавший начальником транспортного цеха на харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Изначально автомобиль назывался "Дзержинец" – по названию ДСО, которое на тот момент объединяло работников транспорта и машиностроения. Когда в ходе укрупнения отраслевых спортивных обществ оно вошло в состав ДСО "Авангард", аналогичным образом был переименован и автомобиль. Под его обтекаемым кузовом скрывались те же конструкторские решения, что и у Никитина: среднемоторная компоновка (силовой агрегат располагался за местом гонщика в пределах колесной базы и был соединен с главной передачей карданным валом), различные узлы и агрегаты (подвеска, рулевое управление, коробка передач и т. д.) от ГАЗ-20, а двигатель был взят от грузового автомобиля ГАЗ-51 и подвергнут небольшим переделкам. В дальнейшем Помогайбо заметно усовершенствовал свою конструкцию: сделал ее легче, уменьшил рабочий объем двигателя, установил на нем новую головку блока цилиндров с верхними клапанами и нагнетатель, увеличил колесную базу. Здесь приводятся фотографии этого автомобиля, сделанные в разные годы: 1952 (три первые) и 1955, – а также фотография обтекаемого "типа C":

О Помогайбо Александров в своей книге не упомянул ни словом, видимо, и впрямь по незнанию считая, что "Авангард" и "Харьков" – одно и то же. Зато в 2008 г., внезапно спохватившись, он создает на одном из форумов Рунета тему [9], где заявляет, что Помогайбо также ничего сам не строил, а попросту переделал "Ауто-Унион", в особенности его переднюю часть, якобы пострадавшую в некой аварии. Очередная выдумка? Да, естественно. По длине и высоте "Авангард" был действительно близок к "Ауто-Униону", да и некоторое внешнее сходство имелось, однако пропорции в целом были совершенно иными – это отлично видно по фотографиям. "Авангард" был при этом почти на полметра ýже "Ауто-Униона". Далее, несложные измерения, выполненные по фотографиям, показывают, что на "Авангарде", как и на "Харькове-3", применялись шестнадцатидюймовые шины, а не двадцатичетырехдюймовые, и что колесные арки были явно выполнены с расчетом именно на них. Вдобавок "Авангард" был куда массивнее – сказывалось применение двигателя ГАЗ-51 (на фотографии хорошо видны шесть выхлопных труб с правой стороны). Кроме того, Александров утверждает, что ни одного рекорда за рулем своего автомобиля Помогайбо не добился, зато "в прессу попал". "Доказательством" ему служит обложка журнала "Знание – сила", где изображен… стартующий "Харьков-3". Тот факт, что Помогайбо в первой половине пятидесятых установил несколько рекордов, в том числе и результат, около года являвшийся абсолютным всесоюзным рекордом скорости, – 230,665 км/ч, – ему, по-видимому, не известен. Ну, а что касается аварии Помогайбо, то здесь ситуация обратная: об этом инциденте почему-то никогда не слышал никто, кроме Александрова…

Так что же выходит с замаскированными "серебряными стрелами"? Полагаю, читателю уже ясно, что это чистейшей воды мистификация, причем настолько абсурдная и несостоятельная по своей сути, что лишь совершенно не знакомый с историей советского автоспорта читатель может ей поверить. (Не оттого ли Александров издал свой опус в Германии?) Но все же сходство "Харькова-3" и "Авангарда" с "Ауто-Унионом" и между собой – это не вымысел, а реальность. "Серебряные стрелы" и впрямь оказали заметное влияние на некоторые советские послевоенные конструкции, будучи распределенными по конструкторским бюро автомобильных заводов, научно-исследовательским институтам, учебным заведениям автомобильного профиля. Только вот было это влияние вовсе не столь глобальным и всеобъемлющим, как пытается нас уверить Александров. Рассмотрению этого вопроса будет посвящена вторая часть.

3 Березкин В. И. Рекордные скорости на новом спортивном автомобиле // Автомобиль, 1951, № 1, с. 44.
4 Березкин В. И. Новый абсолютный рекорд скорости на спортивном автомобиле // Автомобиль, 1951, № 7, c. 42.
5 Agostini, C., Cancellieri, G., Schröder, M. Auto Union – Die großen Rennen 1934-1939. – Hannover: Schröder & Weise, 1979. – 186 S.
6 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Том 1. – М.: ИЛБИ, 1993. – 258 с.
7 Шугуров Л. М. Тени умерших конструкций // Формула, 2001, № 10, с. 78-82.
8 Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. – М.: Издательство ДОСААФ, 1983. – 128 с.
9 http://forum.autonet.ru/Topic151775-7-1.aspx