По следам посеребренных выдумок – часть 3 Введение  Часть 1  Часть 2  Часть 3  Часть 4  Часть 5
"Теория Александрова", утверждение третье: различные узлы и агрегаты от "Ауто-Унионов" широчайшим образом использовались при постройке советских гоночных и рекордных автомобилей 1950-х и 1960-х гг., и без их использования никакой прогресс в этой области был бы невозможен.

Прежде чем приступать непосредственно к приведенному выше постулату "теории Александрова", напомню, что в двух предыдущих частях данной статьи уже доказано, что немецкие "серебряные стрелы" никогда не выходили на старт замаскированными под советские автомобили, а использование их как образцов при разработке собственных конструкций скоростных автомобилей хотя и имело место, но в скромных масштабах. Но, может быть, наши конструкторы попросту разобрали доставшиеся им "Ауто-Унионы" на части и применили их в своих автомобилях? Совершенно верно, разбирали, применяли, да еще как, утверждает Александров. Здесь он поистине дает волю своей буйной фантазии. Да, именно фантазии, так как почти все, о чем пойдет речь далее, – по большей части плоды его досужих домыслов и неверных умозаключений, основанных на непроверенной информации.

Начнем с нагнетателей "Рутс", якобы снятых с "Ауто-Унионов" и установленных на спортивные автомобили Горьковского автозавода. В своей книге Александров посвятил рассказу об этом целую главу. Его версия зиждется исключительно на воспоминаниях бывшего работника УКЭР (Управления конструкторских и экспериментальных работ) ГАЗа Михаила Степановича Макеева: "К следующему, 1951 году мы подготовили новую машину с каплевидным кузовом. На ней стоял четырехцилиндровый двигатель от «Победы» с нагнетателем типа «Рутс». Он был взят от «Ауто-Униона»" (стр. 147). Любопытно, что в статье из "Oldtimer-Markt" эти же слова приписываются водителю-испытателю Борису Грекову (не имевшему, кстати, никакого отношения к автоспорту). При этом надо заметить, что речь в статье идет не только о нагнетателе, но и о "различных компонентах", а вдобавок приплетены еще и гоночные автомобили "Москвич", о которых Греков в принципе ничего не мог знать.

Столь явное и притом не поддающееся разумному объяснению искажение фактов заставляет думать, что помещенные в книге откровения Макеева были придуманы самим Александровым. Правда, доказать или опровергнуть это оказалось нелегко – для этого пришлось совершить поездку в музей ГАЗа в Нижнем Новгороде. В архиве музея сохранились записи бесед Л. М. Шугурова с работниками завода, сделанные им в 1985 г. В своей книге Александров не однажды опирается на эти записи, явным образом упоминает об их существовании, но ни разу не называет имя их автора. Впрочем, если вспомнить, с каким усердием и в каких количествах Александров отпускает едкие ремарки в адрес Шугурова, это уже не вызывает удивления. Сюрприз же заключается в том, что Александров не солгал и приведенная на стр. 147 фраза хотя и не дословно, но по смыслу совпадает с шугуровскими записями. Правда, потратить немного времени и проверить эти сведения Александров не удосужился, а вместо этого сразу взялся строить на их основе далеко идущие выводы: "оснастил" трофейными "Рутсами" еще две спортивные "Победы", перенес действие в 1950 год и к тому же заявил, что такое очевидное нарушение действовавших правил осталось незамеченным, потому что судьи "закрыли на него глаза" (стр. 148).

Но "автомобиль с каплевидным кузовом" 1951 г. – это, очевидно, ГАЗ-Торпедо, он же ГАЗ-СГ2. А в чемпионате 1950 г. принимали участие совсем другие автомобили. Так на каком же основании Александров делает выводы, во-первых, что на них стояли те же самые компрессоры от "Ауто-Униона", и во-вторых, что их было три? Налицо простая подмена понятий: от модели 1951 г. переходим к модели 1950 г., от одного нагнетателя – к трем, а что они немецкие, Александров даже и не сомневается: должны, обязаны быть немецкими! А раз немецкие, то это нарушение правил. Но если в результатах первого чемпионата СССР горьковские экипажи значатся на первых трех местах, то их не дисквалифицировали. Почему? Видимо, судьи закрыли на это глаза, потому что других участников в этом классе не было (sic!), и если бы горьковчан дисквалифицировали, в классе "Побед" не осталось бы вообще никого. Вот такая нехитрая схема рассуждений и домыслов, построенная исключительно на одной-единственной фразе Макеева. Чтобы вся эта хлипкая пирамида умозаключений рухнула, достаточно показать, что Макеев ошибся. Для этого надо найти фотографию хотя бы одного гоночного двигателя с нагнетателем. Ее удалось также обнаружить в музее ГАЗа:

Здесь мы видим ГАЗ-Торпедо в момент установки на него двигателя. Черный цилиндр со шкивом – генератор. Нагнетатель же (он также имел привод от коленчатого вала) находится с другой стороны двигателя, как и оба карбюратора, поэтому виден не очень хорошо. Но он явно не от "Ауто-Униона" – совершенно иное расположение и схема привода, нет и следа характерных ребер на поверхности корпуса... Впрочем, вопрос о его происхождении это не отменяет. Л. М. Шугуров в одной из своих статей [12] писал, что его позаимствовали у "грузового" дизеля ЯАЗ-М204. Проверить достоверность этого утверждения мы не имеем возможности, так как техническая документация по скоростным автомобилям на заводе не сохранилась, но, по крайней мере, известно, что на дизели ЯАЗ-М204 роторные нагнетатели действительно устанавливались. Здесь приводится фотография внешнего вида американского дизеля GMC-4/71, копией которого являлся ЯАЗ-М204, с укрепленным на нем нагнетателем:

Некое сходство определенно имеется, но по-прежнему сложно сказать, тот ли это нагнетатель или же нет. Как бы то ни было, ошибочность слов Макеева очевидна, а значит, основание пирамиды разрушено. Для верности можно подойти еще с "вершины" и проверить, сколько же насчитывалось участников в классе "Побед" в чемпионате СССР 1950 г. Из статьи [13] в журнале "Автомобиль", на которую Александров сам ссылается на стр. 148, уже видно, что, помимо горьковских экипажей, в гонке были и другие участники. Окончательно убедиться в этом помогает книга "Серийные автомобили в скоростных соревнованиях" [14], которая содержит таблицы технических данных всех автомобилей, стартовавших в первых трех чемпионатах СССР. Такая таблица за 1950 г. показывает, что в том чемпионате в классе "Побед" насчитывалось целых три десятка автомобилей. А главное, она же помогает увидеть, что ни на одной из заявленных заводом "Побед" не было нагнетателей вообще! В упомянутой выше статье из журнала "Автомобиль" действительно говорится, что в классе "Побед" стартовали три автомобиля с нагнетателями, и Александров, прочитав это, немедленно вообразил, что речь идет именно о заводских "Победах". На самом же деле автомобили с нагнетателями заявили ЦНИИАТ, автобаза Военного министерства и седьмой таксопарк. Так что вся история с "Рутсами" – выдумка Александрова от первого и до последнего слова.

Не выдерживает критики и утверждение об использовании рулей от "Ауто-Унионов" на спортивных автомобилях ЗИЛ-112С. Александров указывает на это сперва в подписи к фотографии на стр. 197: "Конец 1950-х гг.: команда ЗИЛа готовится к старту. Ее руководителем был Сергей Глазунов (слева в пиджаке). Он руководил распределением «Ауто-Унионов» на заводе ЗИЛ. На машинах лежат съемные рули от «Ауто-Унионов»." Затем то же самое повторяется на стр. 200: "И что мы видим на капоте двигателя одной и на багажнике другой машины? Это два оригинальных рулевых колеса от гоночных «Ауто-Унионов». От тех, которые прибыли на ЗИЛ в 1951-1952 гг."

Доказать несостоятельность этого утверждения намного проще, чем в случае с горьковскими нагнетателями. Начнем с того, что фотография эта на самом деле сделана не в конце пятидесятых, а в 1963 г. – если точнее, то 27-28 июля, во время первого этапа чемпионата СССР на Неманском кольце под Каунасом. На снимке – два автомобиля ЗИЛ-112С, первый из которых был построен в 1961 г., второй – в 1962. Под номером 52 в группе В стартовал Виктор Галкин, на другом автомобиле (его номер не виден, но, если верить программе гонок, должен быть 78) – в формуле 5 Геннадий Жарков. Если человек, считающий себя экспертом, допускает столь грубую ошибку даже в приблизительном определении года съемки, это уже вызывает совершенно логичное недоверие к остальному содержанию подписи. Сразу возникает множество резонных вопросов. Во-первых, в альманахе "Автомобилист" за 1962 г. опубликована статья конструктора ЗИЛ-112С Василия Родионова [15], где среди прочего он описывает рулевое колесо, "имеющее пружинящие спицы и деревянный обод, обшитый кожей". К чему такие подробности, если его попросту демонтировали с "Ауто-Униона"? Во-вторых, неужели конструкторы спортивного ЗИЛа были вынуждены подгонять планировку и размеры кокпита новой модели к размерам уже имевшейся в их распоряжении детали? Это уже, знаете ли, напоминает пришивание пальто к пуговице из старого анекдота… В-третьих, почему трофейные рули ждали своей очереди так долго? Ведь еще раньше, начиная с 1952 г., на заводе были созданы четыре спортивных автомобиля. Или на них тоже были рули от "Ауто-Унионов"? Но тогда их надо было разыскивать по всей стране – как-то слишком накладно выходит, не правда ли? Проще было бы сделать свои собственные – полагаю, что если уж завод сумел создать целый спортивный автомобиль, то спроектировать для него быстросъемный руль там уж как-нибудь тоже удосужились бы.

Теоретические выкладки подкрепляются и конкретными данными, благо оба ЗИЛа сохранились до настоящего времени, и произвести "следственный эксперимент" не так уж сложно. ЗИЛ-112С № 2 экспонируется в Мотормузее в Риге, и здесь размещены сделанная в 2008 г. фотография его места водителя и приборной панели, а также аналогичная фотография 1963 г. с Виктором Галкиным за рулем. Для сравнения приводится также фото руля "Ауто-Униона":

Внешнее сходство и правда велико. Но имеющий глаза да увидит: руль ЗИЛа – не от "Ауто-Униона". Можно, конечно, в духе Александрова предположить, что оригинал успели подменить новоделом. Таких скептиков прошу посмотреть на старую фотографию – руль там точно такой же. Наконец, нынешний владелец ЗИЛ-112С № 1, который в конце восьмидесятых видел в Риге еще настоящий "Ауто-Унион", с уверенностью заявляет, что руль на его ЗИЛе – явно не от "серебряной стрелы", судя как по внешнему виду, так и по качеству изготовления…

Полностью неверным на поверку оказывается и утверждение об установке тахометра от "Ауто-Униона" на рекордный автомобиль "Звезда-М-НАМИ". Единственный аргумент Александрова в пользу его версии звучит так: "В СССР тогда тахометры не производились вообще" (стр. 122, 200). Для автомобилей – да, но в других отраслях машиностроения (в первую очередь в авиации) они были отнюдь не редкостью. А помещенные ниже фотографии окончательно развеивают очередную александровскую химеру:

Слева помещена фотография "Звезды-М-НАМИ" со снятым кузовом, справа – следующей модели "Звезда-5". На обоих снимках отлично виден тахометр, нисколько не напоминающий приборы фирмы VDO, стоявшие на "Ауто-Унионах" (как они выглядели, можно посмотреть на фото кокпита "Ауто-Униона" выше). Тахометр явно один и тот же, только на "Звезде-5" слегка развернут вокруг своей оси и несколько по-иному размечен. Кстати, на стр. 103 своей книги Александров воспроизводит многие фотографии из официального отчета НАМИ, откуда взят снимок, помещенный слева. Значит, в процессе работы над книгой он просто обязан был увидеть и его тоже и воочию убедиться, что на нем – тахометр не от "Ауто-Униона". Но что же было делать бедняге, раз случилась такая неприятность? Выход для него оставался один: "компрометирующую" фотографию в книгу не помещать, зато поднять вокруг ни в чем не повинного прибора как можно больше шума. Можно было бы, конечно, признать свою ошибку и не упоминать о тахометре ни словом, но путь правды – явно не для Александрова: ведь если бы он всюду ему следовал, ему не удалось бы набрать "сенсационного" материала даже на пару страниц.

Стоит вернуться и к упомянутому в предыдущей части разговору с Георгием Сургучевым (стр. 159-160). Помимо рассказа о "копировании" в процессе разработки "Звезды-500", он упоминает и об установленных на ней свечах зажигания от "Ауто-Униона": "Я снял с машины только несколько частей, например, свечи зажигания. У этой машины был шестнадцатицилиндровый мотор конструкции Порше. Свечи имели слюдяные изоляторы. Я использовал их на своей машине. Конечно, мне пришлось слегка переточить их." Было бы крайне любопытно узнать причины, по которым Сургучев сначала переточил эти изготовленные более двадцати лет назад свечи (какой же у них был ресурс?!) и установил их на свой автомобиль, а потом зачем-то бережно хранил долгие годы – разговор с Александровым, очевидно, состоялся примерно в 2002 г. (Как известно, заполучить эти свечи Александров так и не сумел.) Все это вкупе с описанной выше историей "Звезды-500" заставляет относиться к данному эпизоду с большой долей настороженности – кто знает, сколько тут "авторского домысла", а сколько правды?

Развивать и умножать свои фантазии Александров продолжает и в Интернете (орфография и пунктуация оригинала сохранены): "Гонщик ГАЗ Метелев (гоночные Победы) оставил воспоминания такого рода – на моей Победе стоял нагнетатель РУТС с гоночного АУ, а надписи Пирелли с шин мы срезали зубоврачебной бормашинкой…" [16] Вопрос о нагнетателях уже подробно рассмотрен выше, а что касается шин, то нелишним будет напомнить, что на "Ауто-Унионах" использовались немецкие шины "Континенталь", а вовсе не итальянские "Пирелли". Размерность этих шин – 24" у рекордных автомобилей, 19" и 22" у гоночных – и неизбежное за почти полтора десятка лет ухудшение свойств резины исключали всякую возможность их нормального применения в советских послевоенных автомобилях для спорта (доказательство тому – авария Соколова: старые шины попросту не обеспечивали нормального сцепления с асфальтом). Так что можно быть вполне уверенным, что метелевские "воспоминания" выдуманы самим Александровым.

Имеются и другие слухи, в "творчестве" Александрова отражения не нашедшие и, строго говоря, в силу этого к его "теории" не относящиеся. Тем не менее следует уделить и им внимание ради полноты картины, а также с целью предупреждения возможных спекуляций на эту тему. Так, Л. М. Шугуров в статье "Тени умерших конструкций" пишет, что коробкой передач от "Ауто-Униона" в 1965 г. оснастил свой гоночный автомобиль свободной формулы ленинградец Юрий Вишняков. Происхождение этих слухов легко объяснимо: многие знали, что Вишнякову удалось вывезти из НАМИ в Ленинград один из "Ауто-Унионов" – предположительно, тот самый с обтекаемым кузовом, о котором говорил Сургучев. Автомобиль Вишнякова 1965 г. представлял собой разработанное на ТОАРЗ шасси "Эстония-11" с 5,5-литровым двигателем ГАЗ-13. Однако вряд ли на нем действительно была установлена немецкая КПП. Тот же Шугуров в обзоре технических новинок чемпионата СССР 1965 г. [17], помещенном в тогдашнем журнале "За рулем", упомянул об этом автомобиле как о вообще не имевшем коробки передач, а потом повторил то же утверждение и в справочнике "Биография быстрых колес" [18]. Легкое шасси и мощный (220 л. с.) двигатель с высоким крутящим моментом вполне допускали такую возможность. Косвенным доказательством могут служить и результаты Вишнякова в чемпионате 1965 г.: если на быстром Неманском кольце с длинными прямыми и минимумом поворотов он финишировал вторым, уступив только Геннадию Жаркову на ЗИЛ-112С с 270-сильным двигателем, то на Невском кольце, предъявлявшем высокие требования прежде всего к разгонной динамике автомобилей, а потом уже – к мощности и максимальной скорости, ему досталось лишь пятое место. Правда, в 1966 г., когда свободная формула была выведена из всесоюзной классификации, Вишняков заменил двигатель ГАЗ-13 на расточенный до трех литров ГАЗ-21. В обзоре чемпионата 1966 г. [19] говорится, что в том сезоне в трансмиссию уже была введена коробка передач на основе картера от "Мелькуса" с выточенными заново шестернями. Судя по сохранившейся фотографии автомобиля Вишнякова в модификации 1966 г., это действительно было так: картер коробки передач определенно использовался от "Мелькуса". Так что Шугуров здесь, похоже, ошибся.

Таким образом, пока что единственной заслуживающей доверия информацией можно считать историю, рассказанную Шугуровым в журнале "MotorNews" [20]:

"Летом 1959 г. наш завод готовил автомобили к участию в очередном первенстве СССР. Меня только что взяли в конструкторскую группу, которая занималась гоночными машинами не от случая к случаю, а на постоянной основе. Игорь Александрович Гладилин, мой начальник, повел меня в экспериментальный цех, где стояли два «полураздетых» гоночных «Москвича-Г2». На них как раз заменяли прежние двигатели модели «405» на моторы модели «407». Возник вопрос, как теперь подключать тахометры (указатели числа оборотов). Тогда электронных и в помине не было, только механические…

– А что за тахометры? – такие я видел впервые.

– Это мы с «Ауто-Унионов» сняли, – пояснил Гладилин, – других не было…

– Сняли с «Ауто-Унионов», а где сами машины?

– Мы их несколько лет назад получили, когда только-только взялись за гоночные автомобили. Получили, кажется, году в пятьдесят втором. Ознакомились, потом вернули обратно, в НАМИ. Кое-что полезное в них удалось найти. Видишь на нашей машине быстросъемную «баранку» руля с шариковой защелкой? Изящная конструкция – в точности, как на «Ауто-Унионе». И педальный мостик, пусть не совсем как у них, но похож."

Эта цитата представляется намного более достоверной, чем извращенный Александровым в угоду собственным целям рассказ о тех же самых вещах (стр. 122). Тем не менее, даже она нуждается в документальном подтверждении. Все, что пока удалось обнаружить, – это снимок сзади "Москвича-Г1", конструктивно полностью аналогичного модели "Г2", за исключением формы кузова. На его приборной панели и впрямь виднеется нечто, напоминающее тахометр от "Ауто-Униона", сильно повернутый вокруг своей оси, так как зона максимальных оборотов находится справа, а не слева. Правда, все отметки на шкале в таком случае тоже должны были здорово наклониться и оказаться трудночитаемыми…

Но даже если принять данную историю за факт, ни о каком растаскивании трофейных гоночных автомобилей "на запчасти" не может быть и речи. А значит, утверждение Александрова на стр. 15 статьи из "Oldtimer-Markt" о том, что "четыре автомобиля, которые получил ГАЗ, почти целиком послужили донорами деталей для «Победы» и других советских гоночных машин", есть результат игры его чересчур буйного воображения. Как, впрочем, и многие другие его высказывания. Правда, по воспоминаниям работников харьковского автомотоклуба, на рекордных автомобилях из Харькова в самом деле стояли детали от "Ауто-Унионов". Это были… клапанные пружины! Не слишком много, правда? И определенно недостаточно для того, чтобы сделать из этого сенсацию.

На этом та часть статьи, которая посвящена положениям "теории Александрова", касающимся непосредственно "Ауто-Унионов", заканчивается. Но в этой "теории" остается еще несколько более "отвлеченных" вещей, о которых нельзя не упомянуть. Так что продолжение следует…

12 Шугуров Л. М. Горьковские скороходы // Игрушки для больших, вып. 30, 2003.
13 Великанов Д. П. Первые всесоюзные соревнования по автомобильному спорту // Автомобиль, 1950, № 10, с. 7-9.
14 Высотский Д. И., Клинковштейн Г. И., Сабинин А. А. Серийные автомобили в скоростных соревнованиях. – М.: Физкультура и спорт, 1953. – 96 с.
15 Родионов В. Ф. Спортивный автомобиль ЗИЛ-112С // Автомобилист, вып. 2, 1962, с. 44-47.
16 http://forum.autonet.ru/Topic151830-7-2.aspx
17 Шугуров Л. М. В добрый путь, кольцевики! // За рулем, 1965, № 11, с. 4-5.
18 Шугуров Л. М., Долбиш А. А., Ипатенко А. И. Биография быстрых колес. – М.: Прин-Ди, 1993. – 142 с.
19 Шугуров Л. М. Радости и печали одного чемпионата // За рулем, 1966, № 10, с. 10-13.
20 Шугуров Л. М. Гибель богов // MotorNews, 1997, № 5, с. 52-63.