По следам посеребренных выдумок – часть 5 Введение  Часть 1  Часть 2  Часть 3  Часть 4  Часть 5
"Теория Александрова", утверждение пятое: великий историк Николай Николаевич Александров всегда знает все лучше всех; те, кто имеет неосторожность не соглашаться с его авторитетным мнением, естественно, являются невеждами и завистниками.

Это утверждение, как и предыдущее, явно нигде не постулируется, но легко выводится из всего характера "творчества" Александрова – как на бумаге, так и в Интернете. Всяческое подчеркивание исключительности собственной персоны – похоже, одна из основных черт его сочинений. При этом modus operandi остается все тем же, нам уже хорошо знакомым. Так, в своей статье в "Oldtimer-Markt" Александров утверждает, что, будучи заместителем главного редактора журнала "Autoshop", много писал об истории немецких автомобильных фирм, особенно "Ауто-Унион". Однако после просмотра почти полной (за исключением пары номеров) подшивки этого журнала выяснилось, что его имя в журналах не встречается ни разу и что ни одной его статьи об истории немецкого автомобилестроения там нет. "Also Fehlanzeige", если цитировать самого же Александрова (стр. 155). Правда, его перу принадлежит книга "Первые среди равных" [22] о ранней истории автомобильной промышленности Германии, вот только вышла она в 2006 г., спустя четыре года после публикации статьи в "Oldtimer-Markt", да и является, по существу, сборником известнейших, "затертых до дыр" историй. Подробно эту книгу рассмотрел в своей "Библиотеке автоспорта" Алексей Грушко, и его эссе [23] для заинтересованного читателя может послужить хорошим дополнением к портрету Александрова и полнее раскрыть сущность и смысл его "исследовательской" деятельности.

Но, может быть, хотя бы в затронутой в книге теме советского автоспорта Александров действительно является великим специалистом и знатоком? Нет, и здесь уровень его познаний близок к нулю. Точнее, не к нулю, а жестко ограничивается тем немногим, что ему удалось выудить из книги Л. М. Шугурова "Биография быстрых колес", подаренной ему ответственным секретарем РАФ С. В. Ушаковым в 2002 г. (упоминание об этом мы находим на стр. 143). Эти разрозненные крупицы знаний Александров с горем пополам попытался использовать прежде всего в своих неуклюжих попытках идентифицировать и прокомментировать архивные фотографии, которыми (кстати, совершенно бессистемно и зачастую безо всякой связи с текстом) иллюстрирована его книга. В основном его "перлы" абсолютно безграмотны: как говорится, слышал звон, да не знает, где он. Приведу ряд примеров, тем более что многие из них служат и отличным дополнением к цитатам, приведенным в предыдущей части.

Стр. 42: "Заводской автомобиль на базе полуторалитрового «Москвича» 1958 г. Гонщик – Василий Ревякин."

На самом деле это никакой не заводской, а типичный самодельный гоночный автомобиль, к тому же на агрегатах не "Москвича", а "Волги". Построен он был в 1959 г. на московской автобазе Сухопутных войск; ездил на нем сначала Алексей Кузнецов, а потом – Юрий Громов. Не стану спорить, что между этим автомобилем и созданным там же "Юниором-АБМО" Ревякина имелось некоторое сходство, но только на первый взгляд.

Стр. 98-99: "Гонщики и милиционеры – в почти равной пропорции."

На фотографии – момент перед стартом чемпионата Вооруженных Сил 1958 или 1959 г. на Большом Минском кольце. Люди в мундирах и фуражках – естественно, военные, а не милиция. Александров и сам наверняка это понимал, но явно рассчитывал, что не искушенные в советской истории читатели примут его "раскрытие страшных тайн" за чистую монету.

Стр. 123: "«Победа-Спорт» с кузовом, сделанным по образцу американского «Le Sabre» 1951 г."

Вообще-то "Le Sabre" послужил прототипом при разработке внешности ЗИС-112/1, видного на заднем плане, а тот, в свою очередь, явился источником вдохновения для создателя спортивного автомобиля на переднем плане. Автомобиль этот – разумеется, не "Победа-Спорт", а всего лишь самоделка на базе серийной "Победы", построенная Александром Шатеркиным в седьмом таксопарке Москвы в 1956 г. Настоящая же "Победа-Спорт" на фотографии находится в середине и к описанной цепочке событий отношения вообще никакого не имела.

Стр. 125: "Таллинн, 1962 г. ГАЗ-Спорт-59 доказывает, что у нас хорошо знали, как надо строить современные спортивные автомобили."

Как ни странно, здесь Александров снизошел до похвалы. Только вот это никакой не ГАЗ-Спорт-59, а безымянная самоделка москвича Алексея Шувалова из третьего таксопарка. Стоящая на заднем плане "Эстония-8" (она же "Тарту-1") с номером 64 безошибочно указывает на 1963 год. А трасса – Неманское кольцо под Каунасом.

Стр. 130: "Формула «Юниор» с самого начала пользовалась в Советском Союзе большой популярностью. Но без милиции не обходилось ни одно дело."

Это чемпионат Москвы 1961 г., объединенный заезд гоночных автомобилей всех классов. Машина формулы "Юниор" тут только одна – НАМИ-Юниор Олега Майбороды на заднем плане, а впереди – две "пятисотки" формулы 3: НАМИ-041М Георгия Сургучева и "Эстония-3" кого-то из московских армейцев. Присутствие милиционеров среди зрителей объясняется не "ужасами советской реальности", а всего-навсего необходимостью обеспечить оцепление временной трассы, проходившей по парковым аллеям, – обязательное и вполне разумное условие проведения соревнований, связанных с опасностью для зрителей и участников. Между прочим, для обуздания нынешних оголтелых футбольных фанатов на стадионы, как известно, свозятся целые полки милиции с палками и в бронежилетах, а их методы управления людской массой в целом не отличаются от управления стадом крупного рогатого скота. А на фотографии в книге мы видим всего пару милиционеров, да и те, похоже, больше наблюдают за гонкой, чем следят за зрителями. Так когда же было хуже зрителям – тогда или теперь?

Стр. 132-133: "Таллинн, 1962 г. Борис Курбатов сидит в своем ЗИЛ-112/4 (в центре) как на боевом коне в сравнении с обоими его зарубежными конкурентами справа и слева."

Здесь, как говорится, хоть стой, хоть падай. Не узнать здесь Невское кольцо и международные гонки 1961 г. совершенно непростительно – в СССР не было других соревнований, где стартовали бы "Ягуар" и "Купер-Монако". А автомобиль Курбатова – не ЗИЛ-112/4, а ЗИЛ-112/5.

Стр. 136: "ЗИЛ-112, участвующий в гонках Москва-Минск, пересекает границу между Россией и Белоруссией."

Во-первых, на фото не ЗИЛ, а ЗИС-112/1. Во-вторых, спортивные ЗИСы никогда не участвовали в гонках по маршруту Москва-Минск-Москва. В-третьих, это не междугородные линейные гонки: такие столбики находились в поворотах Большого Минского кольца. В-четвертых, о каких гонках вообще может идти речь, если на машине нет стартовых номеров, а на водителе и механике – шлемов? Таким образом, ни о какой "границе" и речи быть не может, а это, похоже, просто объезд круга во время подготовки к чемпионату СССР 1956 или 1957 г. – год примерно определяется по внешнему виду автомобиля.

Там же: "Старт и финиш гонок в 1954 г. Кубки выставлены уже перед началом гонок. Справа в гонку уходит ЗИС-112/3, за ним следует ЗИС-112/1, а позади стоят серийные автомобили. Бросаются в глаза стоящие на равных расстояниях друг от друга товарищи в светлых плащах – «силы правопорядка»!"

Самоделки на базе "Победы" (справа – из шестого таксопарка, слева – из седьмого) на снимке не имеют с ЗИСами ничего общего. Да и таких самоделок в 1954 г. еще не было – на самом деле этот снимок сделан двумя годами позже. Ну, а два человека в светлых плащах всегда окажутся на равном расстоянии друг от друга, от какого из них ни меряй. И вряд ли настоящие агенты КГБ стали бы так нарочито выделяться из толпы своей одеждой. Так что перед нами не более чем очередная александровская "страшилка". Кстати, для тысяч собравшихся зрителей как-то маловато "сил правопорядка", правда? А ведь на самом деле их было еще меньше. Оцепление Большого Минского кольца обеспечивала милиция и войска минского гарнизона, всего 1800-2000 человек. Таким образом, в пересчете на длину круга 44,1 км получаем одного человека примерно на 22-25 м, а если (что более вероятно) оцепление выставлялось с обеих сторон дороги – то и на все 45-50 м. В случае какого-либо нарушения пресловутого "правопорядка" что могла бы сделать эта редкая цепь с массой зрителей, которых в отдельные годы собиралось вокруг трассы до ста тысяч? Ровным счетом ничего. Оцепление трассы было нужно лишь затем, чтобы обеспечивать своевременную помощь участникам при авариях и не допускать зрителей на дорогу во время гонок. Вот, собственно, и все – просто и логично, если взглянуть непредвзято.

Эта подборка далеко не полна – можно было бы привести намного больше весьма выразительных примеров, – но и того, что есть, уже достаточно. Это еще наглядное доказательство уже почти очевидного факта, что Александров, взявшись описать судьбу "Ауто-Унионов" в СССР в книге, стремился вовсе не к объективному и аргументированному ее исследованию, а преследовал прежде всего совсем иные цели. В противном случае он сразу осознал бы, что история трофейных "серебряных стрел" неотделима от истории советского автоспорта в целом и что без достаточных познаний в области последней ничего хорошего получиться не может в принципе. Но на такие мелочи, как точное и объективное рассмотрение истории, естественно, можно не обращать внимания, если человек изначально задался целью сочинить нечто сенсационное, "разоблачающее тайны" и "срывающее покровы". А если даже при таком подходе материала для "сенсации" ну никак не хватает, тогда его надо придумать. Как и что было придумано Александровым, мы уже рассмотрели во всех деталях и не единожды имели шанс убедиться, что в рассматриваемой теме он в основном совершенно некомпетентен. Правда, в его книге имеются и кое-какие полезные и, по-видимому, достоверные сведения, но их так немного и они усердно облеплены таким большим количеством лжи, что вылавливание их из текста сродни поискам жемчужин в навозной куче.

Еще одна хорошо заметная черта – эгоистическое стремление Александрова возвеличивать себя за счет унижения других. В книге постоянно упоминается имя Льва Михайловича Шугурова – в то время, когда Александров начал разрабатывать (а точнее, выдумывать) свою "теорию", Шугуров был, бесспорно, главным специалистом по истории советского автомобилестроения вообще и автоспорта в частности. Александров, как он сам пишет, в процессе своих изысканий встречался и беседовал с Шугуровым. Однако что мы видим в книге? Вместо ожидаемых благодарственных слов в адрес Льва Михайловича – хотя бы за книгу "Биография быстрых колес", без использования которой александровские сочинения были бы еще беспомощнее и смехотворнее, чем они есть, – там и сям мелькают выпады в его сторону по самым разнообразным поводам. Некоторые примеры подобных "камешков в огород" были уже приведены в предыдущих частях. Впрочем, в книге, предназначенной для чтения "культурных европейцев", Александров использовал еще довольно мягкие выражения, а вот в родном Рунете он не видит причин стесняться (сохранены оригинальные орфография и пунктуация, а написано все это было еще при жизни Льва Михайловича) [24]:

"Сочинять сказки кое кто у нас умеет и с завидным упорством продолжает делать это поныне."

"Вранье от первой до последней точки! Все было совсем не так. Как в пословице – слышали звон, но не знают, где он… Бред он бредом и останется."

"Относитесь критически ко всем сообщениям ЛМШ… В общем, сказки все это в его обычном исполнении."

Там же звучит и нелепейшее обвинение в адрес Шугурова: "Мне он сам лично рассказывал, что для гоночного Москвича Г2 в авоське из НАМИ привез АУ тахометр. Я вижу в этом только одно – один видный и весьма почитаемый советский историк приложил свои ручки к уничтожению АУ, и ничего не сделал, чтобы спасти их для истории. Они для него как были «фашистскими», так и остались" (орфография и пунктуация оригинала сохранены). Стоит отметить, что история с авоськой идет вразрез с приведенным в конце третьей части данной статьи рассказом самого Шугурова о том, что немецкие тахометры он впервые увидел уже в процессе установки их на "Москвичи". Словам Льва Михайловича, разумеется, стоит доверять больше, чем Александрову. Но допустим даже, что упомянутый Александровым эпизод – чистая правда. И что с того? В пятидесятые годы "Ауто-Унионы" вовсе не являлись редкостями мирового масштаба – тогда это были всего лишь устаревшие трофейные гоночные автомобили, ровесники и соперники которых по довоенным гонкам не стояли в музеях, а широко использовались в послевоенных соревнованиях по всей Европе. Никому и в голову не могло прийти "спасать для истории" немецкие автомобили – ведь привезены в СССР они были вовсе не для этого. А если даже Шугурову и захотелось бы "спасти" какой-нибудь "Ауто-Унион", как он мог это сделать тогда? Вспомним, кем он был в то время: всего лишь вчерашним выпускником института, только-только пришедшим на работу на МЗМА и не обладавшим ровным счетом никакими возможностями и связями. Известность и авторитет главного советского автомобильного историка он приобрел лишь почти три десятка лет спустя. Все последующие усилия Льва Михайловича пройти "по следам серебра" почти ни к чему не привели: к тому времени следы эти практически затерялись, мало осталось людей, которые могли бы и хотели бы пролить свет на эту запутанную историю, да и здоровье самого Шугурова стало ухудшаться. Тем не менее, он сделал все, что мог, чтобы сохранить для истории если не сами "серебряные стрелы", то хотя бы сведения об их судьбе в Советском Союзе – пусть даже собранного материала хватило всего лишь на пару небольших статей. Однако под бойким пером Александрова Лев Михайлович быстро превращается в этакого варвара-луддита, разрушение ценной техники для которого являлось чуть ли не самоцелью. Оговор? Да, причем настолько вопиющий, что случайным быть не может, тем более в сочетании с приведенными выше другими примерами того же рода.

Почему же Александров столь активно поливает грязью Шугурова? Как он утверждает сам – всего-навсего из-за разногласий по поводу числа вывезенных в СССР "Ауто-Унионов". А может быть, дело в том, что огромный личный архив, энциклопедическая память и эрудиция Льва Михайловича начисто опровергали все пустые вымыслы, которые Александров пытался протолкнуть при общении с ним? Одно дело – в разговорах с бывшими гонщиками задавать вопросы о делах давно минувших дней, к которым они к тому же не всегда имели прямое отношение, выслушивать не слишком уверенные воспоминания и умело интерпретировать их по-своему, придавая ложный вес своей "теории заговора". И совсем иное – беседовать со специалистом-историком, который может очень быстро стереть в порошок подобные "теории", лишь порывшись немного в своем архиве…

Сам Лев Михайлович, кстати, знал о небылицах, сочиняемых Александровым, и после появления первых его публикаций на тему "Ауто-Унионов" ответил короткой, но вполне содержательной статьей "Секрет Полишинеля" [25]. Правда, бóльшая ее часть отведена рассмотрению истории двух автомобилей "Сокол-650", которая здесь не затрагивается, но об автомобилях "Харьков", "Москвич" и ГАЗ речь там также идет. В этой статье Шугуров с присущим профессионалу и истинному исследователю спокойствием и достоинством прокомментировал "теорию Александрова", решительно отметая все нагроможденные в ней "посеребренные выдумки". Статья эта вполне могла бы послужить ему основой для будущей более обстоятельной публикации на ту же тему. К сожалению, к 2004 г. Лев Михайлович практически полностью потерял зрение и уже не мог продолжать исследовательскую работу, чем Александров сполна и воспользовался, публично оскорбляя и унижая оппонента, не опасаясь при этом каких-либо действий с его стороны. Верхом его злобствований стала следующая заметка, помещенная в феврале 2004 г. на сайте autonet.ru и впоследствии растиражированная другими охочими до сенсаций ресурсами Рунета (например, здесь: [26]; орфография и пунктуация оригинала сохранены):

Историк Шугуров может ввергнуть журнал "Автомир" в судебный процесс

Как известно, нарушение авторских прав достаточно строго карается. Так например, одна московская хорошо известная фирма уже выплатила компании Microsoft штраф в размере 7000 минимальных окладов. И все это произошло из-за того, что был неправильно указан источник информации…

Журнал "Автомир" принадлежит к издательскому дому "Burda". Это немецкое издательство. Причем достаточно солидное и хорошо известное во всем мире.

В течение длительного времени журнал "Автомир" публикует под несколькими историческими рубриками статьи известного российского автомобильного историка Льва Шугурова. Вот тут и скрывается загвоздка.

Л. Шугуров, невзирая на первоисточники, имеющие явно немецкое происхождение, беззастенчиво публикует довоенные немецкие фотографии, указывая при этом с завидным постоянством – "архив автора". Так, например, в номере 76 от 20 сентября 2003 года в статье "Уроки немецкого" господин Шугуров использовал 7 фотоснимков из книги Вернера Освальда "Немецкие военные автомобили", естественно, без указания источника.

Между тем права на эти фотографии принадлежат известнейшему издательству из Штутгарта Motor Buch Verlag. В номере 7 от 7 февраля 2004 года в очередной статье того же самого Шугурова "Человек дождя" о великом гонщике из Германии Рудольфе Карачиола нахально нарушены авторские права фирмы "Мерседес".

Как нам стало известно от представителя юридической службы издательства MBV, в самое ближайшее время издательство Motor Buch Verlag собирается официально инициировать судебный процесс против российского пиратства. Но сделать они это собираются не против московского и мало кому известного в Европе журнала "Автомир", а против его немецкого хозяина – издательства госпожи Э. Бурда. С разрешения издательства MBV мы публикуем одну из исторических фотографий, права на которую всецело принадлежит MBV, но в "Автомире" она числится как "архив Шугурова".

Вопрос: мог ли советский историк Шугуров сфотографировать лично эти гонки на территории фашистской Германии? И вообще – сколько ему в те годы было лет?

Полагаю, излишне пояснять, что никакого иска со стороны MBV ни к издательству "Бурда", ни к его российскому филиалу, ни лично к Шугурову, ни куда-либо еще не последовало. Целью Александрова здесь была отнюдь не борьба за соблюдение авторских прав, а стремление очернить Шугурова перед руководством "Автомира". Этого он, следует признать, отчасти добился: с момента появления в сети данного пасквиля статьи Шугурова стали появляться в "Автомире" все реже и реже и в конце концов исчезли совсем. Для Льва Михайловича, разумеется, это стало большим ударом не только с моральной, но и с материальной точки зрения: гонорары за публикации в "Автомире" тогда составляли немалую прибавку к пенсии, если вообще не являлись для него основным источником дохода.

А что же авторские права на фотографии – действительно ли они были нарушены? Здесь следует указать на тот очевидный факт, что фотографии можно тиражировать – иначе говоря, с одного-единственного негатива получить десятки, а то и сотни позитивов. Отпечатки эти расходятся по разным адресам, и вполне могло получиться так, что один из них в конце концов попал в MBV, а еще один – в архив Шугурова. Историки комплектуют свои архивы из самых разных источников, чаще всего из собраний частных лиц, которые зачастую вовсе не могут сказать, откуда у них та или иная фотография или документ, но, владея ими многие годы, попросту дают исследователю от себя лично разрешение на их использование. Шугуров в данном случае, будучи "добросовестным приобретателем", естественно, не мог предполагать, что полученные им случайно снимки могут быть объектами авторского права в Германии.

Еще один, заключительный "штрих к портрету" Николая Александрова. Из тех ста семидесяти трех страниц книги, которые занимает его собственный текст, четырнадцать с половиной отведены им под изложение собственной биографии, к "Ауто-Унионам" отношения совершенно не имеющей…

Подведем итоги статьи в целом. Так что же, были ли "Ауто-Унионы" "импульсом, подстегнувшим развитие автоспорта в СССР", как уверяет на стр. 97 и 185 своей книги Александров? Или же, как пишет на стр. 11 в предисловии к книге Петер Кирхберг, "их изучение не принесло никакой практической пользы"? Истина, как водится, лежит где-то посередине. С одной стороны, именно "Ауто-Унионам" мы косвенно обязаны появлением на свет нескольких рекордных автомобилей первой половины пятидесятых, с другой – наивно думать, что, не имея перед глазами немецких прототипов, такие энтузиасты автоспорта, как Никитин или Лорент, отказались бы от своих попыток создать рекордные автомобили. Детали от "Ауто-Унионов" использовались в советских конструкциях в настолько мизерных количествах, что это с точки зрения истории в целом вообще можно не принимать в расчет. Поскольку реальных фактов оказалось явно недостаточно для достижения поставленной Александровым цели: представить Советский Союз как страну необразованных варваров, способных только грабить цивилизованную Германию и копировать придуманное там, а также полчищ надзирающих над ними сотрудников КГБ и милиционеров, – он в своих потугах достигнуть ее не останавливается ни перед чем. Перед нами предстает богатейший набор ничем не подкрепленных домыслов, искусно подтасованных данных и просто откровенной лжи. Все это было детально рассмотрено в данной статье, и мы можем теперь с уверенностью заявить: место подобным "теориям" и их авторам – на свалке истории, где они, будем надеяться, в конце концов и окажутся.

Алексей Рогачев

P. S. В августе 2010 г. Николай Александров сообщил в Интернете, что пишет продолжение своей "истории" – некую книгу про советский автоспорт. По-видимому, нас ждет в ней немало новых сенсационных "открытий" и "разоблачений". Что ж, с нетерпением ждем…

22 Александров Н. Н. Первые среди равных. – М.: Инфомедиа Паблишерз, 2006. – 252 с.
23 http://www.autosportlibrary.com/page.php?id=523
24 http://forum.autonet.ru/Topic151830-7-1.aspx
25 Шугуров Л. М. Секрет Полишинеля // Автомир, 2003, № 40, с. 36-38.
26 http://www.sostav.ru/news/2004/02/26/6/