По следам посеребренных выдумок – часть 4
|
 |
|
"Теория Александрова", утверждение четвертое: советский автомобильный спорт не имел никаких иных целей, кроме пропаганды и подготовки к возможной войне, и оттого находился под постоянным и неусыпным надзором правительства, партии, КГБ, милиции и военных; многое в тогдашней автоспортивной истории поэтому являлось и является страшными тайнами, и каждый, кто рискнет их раскрыть, до сих пор подвергается большой опасности.
|
Полагаю, что у любого здравомыслящего человека, наделенного даром критического мышления, подобный тезис может вызвать разве что приступ здорового смеха. Как показывает опыт общения с зарубежными (из Великобритании, Германии, Швейцарии, Швеции) квалифицированными историками автоспорта, имевшими неосторожность приобрести и прочитать александровский опус, даже они не очень-то склонны верить подобной "развесистой клюкве". Но Александров пишет подобные вещи, похоже, на полном серьезе, сам не замечая всей их нелепости. Книга буквально переполнена ими, и рассмотреть все в рамках данной публикации просто невозможно. Приведу лишь ряд характерных примеров:
Стр. 96-97: "Спорт при этом был второстепенным делом; на передний план выдвигалась агитация среди масс. Спортивные мероприятия были всегда подходящим средством политической пропаганды. И в начале тридцатых годов автоспорт в СССР умер окончательно."
Стр. 100: "Спорт, в том числе и автомобильный, служил для тренировок военных. <…> Спорт служил в СССР мобилизационной работе."
Стр. 101: "Спорт в России терпели только потому, что он помогал выполнению политических задач."
Стр. 105: "Эта машина ["Харьков-1" – А. Р.] была построена в течение трех с небольшим месяцев; вероятно, все предприятия Украины участвовали в этом. Если команда на постройку гоночного автомобиля исходила от партийного руководства КП(б)У, тогда на нее были откомандированы не два-три человека, а минимум сто. Это всегда происходило подобным образом."
Стр. 129: "Автоспорт в советское время – значит много гонщиков, много солдат, много «ответственных лиц», много сотрудников спецслужб – и мало автомобилей."
Стр. 130: "Наши соревнования служили совсем другим целям. Стимулы заключались не в получении новой технической информации, не в рекордных достижениях, не в красивых кубках за победы! Трудящиеся Советского Союза «в массовом порядке» занимались тщательно организованными спортивными дисциплинами, чтобы укреплять коммунизм, – речь шла исключительно об этом."
В одном месте (на стр. 128) Александров для пущей достоверности приводит цитату из книги "Автомобильные и мотоциклетные соревнования за рубежом" [21], повествующую о том, что в условиях капитализма авто- и мотоспорт служит прежде всего целям рекламы, а в СССР – формированию полноценной и гармоничной личности, члена социалистического общества. Что ж, цитата в целом справедлива – в целом так оно и было. Никто не спорит, что жизнь в послевоенном Советском Союзе была немало идеологизирована и что физкультура и спорт, помимо прочего, служили и агитационно-воспитательным целям. Подготовка мобилизационного резерва на случай войны также, бесспорно, имелись в виду. Но все это было вторично – по крайней мере, применительно к техническим видам спорта, к которым относился и автомобильный. Люди строили гоночные автомобили и стартовали на них действительно не из-за кубков, славы или денег (хотя, надо отметить, за установление рекорда полагалась крупная денежная премия), но в то же время и не из-за идеологии, как уверен Александров. Тот же Никитин, выходя на старт очередного рекордного заезда, наверняка думал не об укреплении коммунизма, а о том, как бы удержать свой плохо управляемый "Харьков" на узкой дороге и насколько можно прибавить газу без риска "перекрутить" форсированный двигатель от "Победы". Ключевым фактором в то время являлся энтузиазм. Нужно было быть преданным своему делу всем сердцем, так сказать, иметь бензин в крови, чтобы в свободное от основной работы время корпеть над чертежами, по ночам в гараже воплощать идеи в металле, всеми доступными способами (порой, по-видимому, даже нелегальными) доставать дефицитные материалы – легированные стальные трубы, дюралюминий, плексиглас или титан, – а также за свои деньги (без какой-либо поддержки со стороны государства) содержать, ремонтировать и несколько раз в год вывозить свой автомобиль на соревнования в разные концы страны. Патриотизм? Многие гонщики и конструкторы прекрасно понимали, что могли бы достигнуть более серьезных успехов на Западе – если бы это только было возможно. Отсутствие стимулов к установлению рекордов? А разве советских спортсменов не привлекала возможность превзойти результат имевшего куда большие возможности рекордсмена из Италии или Великобритании, благо с 1956 г. ЦАМК СССР стал полноправным членом ФИА, и советские рекорды стали официально фиксироваться как международные?
Что гоночные автомобили разрабатывались и строились по распоряжению партии и по приказам из Кремля или по меньшей мере из столиц союзных республик – это полнейшая чушь. Представьте себе правительственное постановление, подписанное лично Председателем Совета Министров СССР товарищем Сталиным Иосифом Виссарионовичем и адресованное лично товарищу Никитину Владимиру Константиновичу, с требованием "за одну ночь" построить рекордный автомобиль! Продолжать, я думаю, не надо…
Еще несколько образчиков александровских фраз в "фирменном" популистско-демагогическом духе читатель найдет в заключительной, пятой части, а пока стоит отметить, что общий настрой подобных высказываний напоминает фильм "Погоня за скоростью", не столь давно вышедший на телеэкраны и уже подробно рассмотренный на данном сайте. Так что повторять сказанное там не имеет смысла. Отмечу лишь, что это, по-видимому, общая болезнь всех подобных горе-авторов – неумение объективно оценивать историческую реальность и рассматривать основной предмет своей работы в ее контексте, а также стремление потакать наиболее низменным вкусам публики. Публика знает, что КГБ и Сталин – это страшно, значит, надо напустить страху как можно больше. Впрочем, в случае с Александровым все несколько по-иному: он определенно страдает синдромом ненависти ко всему советскому и намеренно стремится полить отечественную автоспортивную историю (да и историю СССР вообще) как можно бóльшим количеством грязи любыми доступными способами. История "пропавших на Востоке" гоночных автомобилей оказалась благодатнейшей почвой для подобной деятельности…
Кстати, о "пропавших на Востоке". Именно такое название изначально носила рукопись александровской книги. Под ней стоял подзаголовок: "Опасные поиски гоночных автомобилей «Ауто-Унион»". О каких же опасностях идет речь, если Александров по большей части сидел в пыльных архивах и пил чай с бывшими гонщиками? Наиболее явно он старается выпятить ощущение таинственности и опасности в эпизодах, где речь идет о его переговорах в НАМИ и личной встрече с Георгием Сургучевым. Вот несколько примеров:
Стр. 155: "Наконец мне удалось прозвониться. Однако собеседник на другом конце линии смог только подтвердить мне, что я позвонил в НАМИ. Он сказал, что не имеет никакого понятия, о какой пожилой даме идет речь. Ее фамилия ему ничего не говорила. Таким образом, ее там не было. Это была, как я предполагаю, сознательная дезинформация."
Там же: "«Я не первый раз сталкиваюсь с такой позицией бывших сотрудников НАМИ – никто не желает говорить о гоночных автомобилях "Ауто-Унион". Существует ли какая-нибудь тайна? Почему все рекомендуют обратиться к Шугурову?»
«Я не стану отвечать на ваши вопросы.»
«Георгий Петрович, всего один вопрос: в НАМИ сохранились "серебряные стрелы"? Хотя бы одна?»
«Я вообще ничего не скажу вам!» – и Сургучев бросил трубку."
Стр. 157: "Но меня интересовали гоночные автомобили «Ауто-Унион». Только я ни в коем случае не мог сразу же поставить такой вопрос. Меня немедленно прогнали бы из института. Мне приходилось подходить к делу осторожно."
Стр. 160: "Если мимо нас проходили люди, Сургучев ненадолго замолкал и продолжал затем свой рассказ в том же неторопливом темпе. <…> Сургучев был против того, чтобы я записывал нашу беседу на магнитофон или использовал бумагу и карандаш. Мне приходилось сильно напрягать память, чтобы запомнить все, что он говорил."
И так далее, с соблюдением всех "законов жанра" шпионских романов. Александров всеми силами нагнетает обстановку. Так и кажется, что на следующей странице в его дверь должны обязательно постучаться "люди в штатском": "Господин Александров, ваши поиски иностранных гоночных автомобилей противоречат государственным интересам, будьте любезны следовать за нами!" Странно, правда? Автору данной статьи и в голову не могло прийти, что его увлечение историей советского автоспорта, оказывается, тоже может быть опасно для жизни. А может быть, все можно объяснить куда проще? Применим старый добрый принцип "бритвы Оккама" и постараемся это сделать, "не множа сущности сверх необходимости".
Телефонный номер некой старой дамы, по которому ее и знать не знали? Логичнее всего предположить, что пресс-центр НАМИ располагал устаревшим телефонным справочником сотрудников (это характерно для больших государственных предприятий, тем более находящихся в упадке) и что упомянутая дама ко времени, когда в институт явился Александров, уже уволилась. Назначенный же на ее место сотрудник вполне мог ничего не знать о своей предшественнице. Сотрудники НАМИ ничего не могли рассказать об "Ауто-Унионах" вовсе не потому, что им было запрещено говорить на эту тему, а просто потому, что события, о которых их расспрашивал Александров, происходили полвека назад. Те немногие, кто оставался в живых и кого можно было отыскать, за давностью лет многое забыли, а большинство вообще не знало, что в НАМИ тогда находились "серебряные стрелы", – в то время, как мы знаем, с ними мало кто работал, а ведь в институте в его лучшие годы насчитывалось четыре тысячи сотрудников. Таким образом, вероятность спустя пятьдесят лет наткнуться на человека, который знал бы об этой истории достаточно много, практически равнялась нулю. Советы обратиться к Шугурову были в этом свете более чем естественны – как-никак, он являлся ведущим специалистом в области истории советского автомобилестроения и автоспорта и в этом качестве был широко известен. Что же касается Сургучева, то достоверно известно, что он сам являлся штатным сотрудником КГБ (правда, в не очень высоких чинах). Вполне вероятно, что многолетняя работа в этой организации наложила свой отпечаток на его характер, и привычка к секретности могла стать его второй натурой. К тому же в старости (а Сургучеву на момент разговора с Александровым было около семидесяти лет) такие черты характера часто обостряются, и нежелание говорить могло распространяться не только на "Ауто-Унионы", но и на многие другие темы. Наконец, можно допустить, что многое из рассказанного Александровым о своих похождениях – просто вымысел. Если вспомнить, сколько подобных выдумок уже обнаружено в его книге, это представляется не таким уж и невероятным…
Так где же опасности? Где военные, где сотрудники спецслужб, в каких тайных архивах хранятся совершенно секретные постановления правительства о постройке автомобилей для спорта? Ничего этого не было и быть не могло, как не было ни "Ауто-Униона", переделанного в "Харьков", ни немецких нагнетателей на "Победах", ни точных копий "серебряных стрел" под советскими названиями, ни многого другого, о чем здесь уже было подробно рассказано ранее. Зачем же надо было сознательно городить столь огромную кучу бессмыслиц и небылиц, при этом выдавая себя за великого знатока, бесстрашного исследователя, "разоблачителя тайн", "срывателя покровов" и так далее? На этот вопрос будет дан ответ в заключительной, пятой части статьи.
← Новости и статьи