По следам посеребренных выдумок – часть 2 Введение  Часть 1  Часть 2  Часть 3  Часть 4  Часть 5
"Теория Александрова", утверждение второе: значительная часть советских гоночных и рекордных автомобилей 1950-х и 1960-х гг. являлась более или менее точными копиями "Ауто-Унионов".

Как следует из размещенной здесь ранее первой части данной публикации, утверждения Александрова относительно "Харькова" и "Авангарда" неверны: это были советские автомобили, лишь похожие на обтекаемый рекордный "Ауто-Унион". Но дыма без огня, как известно, не бывает, и сходство и вправду не случайно. Два "Ауто-Униона" действительно попали в харьковский областной автомотоклуб, членами которого в ту пору являлись В. К. Никитин, И. Я. Помогайбо, Э. О. Лорент. Одним из этих двух автомобилей был обтекаемый рекордный "тип C", еще одним – его гоночный аналог с открытыми колесами. (Сотрудники ЛСА ХАДИ помнят, что оба автомобиля, которые Никитин забрал с собой при уходе из автоклуба на новое место, долго стояли в подвале института.) Рекордный автомобиль с обтекаемым кузовом, вне всякого сомнения, послужил Никитину образцом при проектировании "Харькова-3" и заметно ускорил работу над ним. Но речь не шла о точном копировании – для этого потребовались бы такие материалы и технические средства, каких в простом автоклубе не было и быть не могло, а уж сколько времени заняло бы изготовление копии "Ауто-Униона", можно только гадать. В своей книге Александров резонно замечает, что копию невозможно построить "за одну ночь", вот только выводы из этого замечания делает совершенно противоположные действительности. Точно и тщательно скопировать автомобиль возможности (да, наверное, и замысла как такового) не было, а вот досконально изучить его и при помощи подручных материалов воплотить основные черты немецкой конструкции в собственном автомобиле – это являлось уже реальной целью. Так "Харьков-3" приобрел некоторые характерные конструктивные особенности "Ауто-Униона": среднемоторную компоновку, плоскую лонжеронную раму, низкий обтекаемый кузов с закрытыми колесами и удлиненной хвостовой частью. Что же касается технически сложных узлов и агрегатов, то их, естественно, пришлось брать серийные, от "Победы". Таким образом, о точном копировании можно говорить только применительно к форме кузова: многие характерные черты внешности "Ауто-Униона" можно увидеть и у "Харькова", хотя пропорции сильно изменились – никитинская конструкция стала намного более узкой и длинной, чем ее прототип (отношение длины к ширине 4,8 против 3,0). Причина этого кроется в применении зависимой задней подвески и серийной коробки передач – с учетом этого в трансмиссию пришлось вводить карданный вал и, соответственно, увеличивать колесную базу. У "Ауто-Униона" же задняя подвеска была независимой, что дало возможность исключить карданный вал из трансмиссии, выполнив коробку передач в едином блоке с главной передачей.

Кое-какие немецкие "отголоски" можно отыскать и в более поздних конструкциях Никитина – например, лонжеронная рама из двух труб большого диаметра долгое время являлась своеобразной "визитной карточкой" его конструкций: "Харьков-7"/ХАДИ-7 (1956/1966 гг.), ХАДИ-4 (1962 г.), ХАДИ-5 (1965 г.). Но это именно "отголоски" – вряд ли у кого-нибудь, кроме Александрова, повернулся бы язык на этом основании назвать, например, ХАДИ-7 копией "Ауто-Униона".

Обратимся теперь к автомобилю Помогайбо. Внешнего сходства с "Ауто-Унионом" здесь было меньше, но под кузовными панелями скрывались все те же основные конструктивные особенности – об этом уже упоминалось в первой части. Базировался "Авангард" на двигателе ГАЗ-51 уменьшенного рабочего объема и, по-видимому, именно из-за этого представлял собой весьма массивную конструкцию: первый его вариант весил около 1500 кг – вдвое больше "Ауто-Униона" и почти во столько же раз больше "Харькова-3".

Помимо Никитина и Помогайбо, опыт изучения "Ауто-Унионов" использовал и Эдуард Осипович Лорент при создании своей первой конструкции, тогда называвшейся Л-250 и Л-350 (в зависимости от рабочего объема двигателя), а ныне известной как "Харьков-Л1". Как ни странно, но этот небольшой автомобиль, чуть ли не в полтора раза меньший "Ауто-Униона" по размерам, в наибольшей степени повторял черты его конструкции по сравнению с детищами Никитина и Помогайбо. Впрочем, по небольшом размышлении этому можно найти простое логическое объяснение: выбрав для себя наименьший класс рекордных автомобилей (до 250 см³), Лорент лишил себя возможности использовать для "Харькова-Л1" серийные узлы, как это делали его коллеги в своих "полноразмерных" конструкциях. Следовательно, почти все в автомобиле приходилось конструировать заново, и Лорент вполне мог пользоваться готовыми решениями, увиденными им в "Ауто-Унионе". До точного копирования всей конструкции дело, разумеется, не дошло, но "Харьков-Л1" получил, например, независимую торсионную подвеску передних колес, а двигатель был сблокирован с коробкой передач. Прослеживалось и внешее сходство:

Итак, попавший в харьковский областной автомотоклуб "Ауто-Унион" действительно повлиял на конструкции Никитина, Помогайбо и Лорента, но, как следует из вышесказанного, степень этого влияния далеко не достаточна для того, чтобы называть их копиями "Ауто-Униона" – использовались лишь основные принципы конструкции. Умаляет ли это заслуги харьковских конструкторов и рекордсменов? Вряд ли. Заимствование чужих идей – не редкость в автомобилестроении. В области конструирования рекордно-гоночной автомобильной техники Германия в тридцатые годы вышла на прочные лидирующие позиции в мире, так что попытки использовать накопленный немцами опыт выглядели вполне оправданными. Такие технические шедевры, какими являлись "серебряные стрелы", вдохновляли не только советских конструкторов. Например, создатель MG-EX135 1938 г. (на фото слева), похоже, выбрал в качестве прототипа "Мерседес", стартовавший в гонках 1937 г. на трассе AVUS, тогда как "Купер-T17" 1951 г. (справа) выглядел как уменьшенная копия "Ауто-Униона":

По-видимому, вопрос о харьковских "копиях" на этом можно считать закрытым. Однако Александров не ограничивается только Харьковом и на стр. 120-121 своей книги, неожиданно развернувшись, идет в атаку на МЗМА:

"Ни один гоночный автомобиль МЗМА (АЗЛК) не напоминал «Ауто-Унион» хотя бы отдаленно. Все они были коротки, грубы и прямо-таки безобразны – за исключением одного, «Москвича-Г1-407» 1962 года. Как раз в 1962 году Лев Михайлович Шугуров занимался там конструированием гоночного автомобиля. Так почему же эта машина столь удивительно похожа на «Ауто-Унион»? Может быть, Шугуров разобрал один из немецких автомобилей, изучил его, проанализировал, скопировал?

Заметьте, это чистая гипотеза. Я не хотел бы повредить репутации советского историка."

Умело написано, ничего не скажешь. Всего в двух коротких абзацах столь лихо охаять гоночные "Москвичи" и их конструктора, да при этом еще и выставить себя в выгодном свете – на такое способен только крайне талантливый борзописец-пасквилянт… За что же Александров так не любит Шугурова, что не упускает ни одного случая бросить камешек в его огород? Некоторые предположения на этот счет будут выдвинуты в пятой части. А сейчас проанализируем приведенную выше цитату. Суждения Александрова насчет внешности гоночных "Москвичей" остаются на его совести. Может быть, у человека такие вкусы: все, что не похоже на "Ауто-Унион", то безобразно. На всякий случай приведу здесь фотографии всех пяти созданных на заводе моделей – пусть читатель сам судит об их внешности:

Но все же первому "Москвичу" повезло – его "родословная" имеет честь быть выведенной Александровым от немецких корней. Так ли это на самом деле? Нет, не так! Кое-что "по мелочи" у "Москвича" действительно было выполнено с оглядкой на "Ауто-Унион" (подробнее об этом – в третьей части). Но ни о каком копировании конструкции в целом и речи быть не может. Начну с того, что модели "Г1-407" образца 1962 г. как таковой не существовало – был один-единственный автомобиль "Москвич-Г1", на который сначала был установлен экспериментальный двигатель модели "405", а затем – серийный форсированный "407". Кстати, обозначение "Г1" является условным, под которым данная модель стала известна в более поздней литературе, а тогда ее называли просто МЗМА-1. Работа над ней началась после окончания гоночного сезона 1954 г. Откроем изданную в 1955 г. книгу "К высоким скоростям" [10] и на стр. 82 найдем рисунок макета одноместного гоночного автомобиля:

Точного индекса модели в подписи нет, но это, без сомнения, именно "Г1" – других гоночных автомобилей "Москвич" тогда попросту не существовало ни на бумаге, ни в металле. Судя по компоновочной схеме "Москвича", сходство его с "Ауто-Унионом" весьма и весьма отдаленное – роднит их, пожалуй, лишь вынесенное далеко вперед место водителя. Сразу же определяется и причина столь характерной внешности: на рисунке отчетливо видна трансмиссия, в которой коробка передач находится между двигателем и ведущим мостом и соединена с главной передачей коротким карданным валом. А на соседней странице читаем: "Конструкция такого автомобиля допускает использование отдельных стандартных агрегатов автомобиля «Москвич»." Вся несуществующая тайна заключается просто-напросто в серийной зависимой задней подвеске и коробке передач стандартного типа, которую из-за этого никак нельзя было установить иначе. В 1954 г., когда закладывалась эта концепция, Л. М. Шугурову было всего двадцать лет и он усердно "грыз гранит науки" на третьем курсе МВТУ имени Баумана. На МЗМА он пришел в 1959 г. и, таким образом, к созданию "Г1" не мог иметь отношения в принципе. Но, может быть, он его капитально переделал? Нет, не переделал: последняя модификация "Г1", участвовавшая в гонках в 1960-1962 гг., отличалась от изначальной лишь двигателем и КПП от серийной модели "407", передней подвеской и оформлением передка кузова. В это время в экспериментальном цехе МЗМА И. А. Гладилин и Шугуров уже работали над новой моделью "Юниор-2", нам известной как "Москвич-Г4". Ее трансмиссия была также скомпонована из серийных узлов, и место гонщика на ней также было вынесено вперед, но ее Александров почему-то одним махом зачисляет в разряд "безобразных" наряду со всеми остальными.

Чтобы окончательно доказать абсурдность предположений, выдвигаемых Александровым только на основании внешнего вида гоночных автомобилей, приведу еще один пример того же плана:

Не правда ли, этот автомобиль немного напоминает ранний "Ауто-Унион"? Период все тот же – конец пятидесятых и начало шестидесятых. Можно не сомневаться, что Александров, которому "серебряные стрелы" мерещатся везде, как зеленые чертики – пьянице, немедленно поднял бы эту фотографию, словно знамя: вот, смотрите, найдено еще одно подражание советских варваров немецкому шедевру! И, как обычно, ошибся бы. Эта "формула", носившая название "Старый Тоомас", была построена в 1958 г. конструктором и гонщиком-любителем Раймондом Эснером в… спортивном клубе таллинского таксопарка. Вряд ли там вообще имели представление о том, что в Советском Союзе в то время находились "Ауто-Унионы", не говоря уже об их детальном изучении. Этот факт несколько лет назад подтвердил автору данной статьи историк автомобилестроения Маргус-Ханс Куузе: с "Ауто-Унионами" в Эстонской ССР тогда близко знаком не мог быть никто. Другой эстонский исследователь Тармо Рийзенберг в 2008 г. опубликовал статью [11], в которой подробно описал историю "Старого Тоомаса" по первоисточникам – "Ауто-Унионы" в них не фигурируют. Внешнее же сходство обусловлено той же, что в случае с "Москвичом-Г1", причиной: в конструкции использовались серийные коробка передач и рессорная задняя подвеска от "Победы".

Свидетельство об еще одном "незаконнорожденном наследнике" "серебряных стрел" обнаруживаем на стр. 159-160, где приводится запись разговора Александрова с бывшим водителем-испытателем НАМИ Георгием Сургучевым: "Я работал с той машиной, у которой был аэродинамический кузов, – рекордной машиной Роземайера. Я исследовал ее конструкцию и тщательно скопировал ее в своем собственном гоночном автомобиле." Что же это был за автомобиль? Для Александрова это явно не имеет значения – главное, что обнаружена очередная "копия" "Ауто-Униона", а остальное неважно. Придется разбираться самостоятельно. НАМИ-041М и "Мелькусы" разных моделей, за рулем которых Сургучев трижды завоевывал звание чемпиона СССР, на эту роль явно не годятся. Остается предположить, что речь идет о трех рекордно-гоночных автомобилях "Звезда-500", которые были спроектированы НАМИ и изготовлены на автобазе Сухопутных войск в Москве. В 1958 г. Сургучев действительно стартовал на одном из них в рекордных заездах. Вот как выглядели эти автомобили:

Здесь уже, без сомнения, что-то есть: если мысленно убрать высокий фонарь и "киль" за ним, обводы кузовов и впрямь напоминают рекордный "Ауто-Унион". А что под кузовом? Лонжеронная рама из труб, простые тормоза от "Москвича-402" и рулевое управление от него же, двигатель от ирбитского мотоцикла в блоке с ирбитской же коробкой передач. "Звезда-500" была построена, как и почти все тогдашние советские автомобили для спорта, на основе серийных узлов и агрегатов. Кроме того, отличительной особенностью конструкции "Звезды" являлось расположение силового агрегата в заднем свесе, позади ведущих колес. У "Ауто-Унионов" же, как мы помним, компоновка была среднемоторная. Итак, "тщательное копирование"? Конечно, нет. Похоже, скопирована (да и то далеко не точно) была только внешность. Во всем остальном "Звезда-500" являлась конструкцией полностью самостоятельной. Да и какой был смысл копировать конструкцию пятисотсильного шестнадцатицилиндрового монстра, чтобы в итоге получить небольшой автомобильчик формулы 3 с мотоциклетным двигателем?

Время подвести итоги. Общее влияние немецких конструкций более или менее отчетливо прослеживается только для трех автомобилей – "Харькова-3", "Авангарда", "Харькова-Л1". Еще один – "Звезда-500" – под сомнением: если здесь и было какое-то сходство, то чисто внешнее. И это все. А ведь Александров определенно пытается подвести читателя к мысли, что тщательное и бездумное копирование "Ауто-Унионов" – это альфа и омега тогдашней советской конструкторской мысли в области автоспорта. Что касается реализации конструкторских замыслов в металле, то и здесь все, согласно его "теории", опиралось на немецкие автомобили: якобы без использования их деталей и узлов не обошелся практически ни один советский автомобиль для спорта тех лет. Подробнее об этом – в третьей части.

10 Гивартовский Л. А. К высоким скоростям. – М.: Физкультура и спорт, 1955. – 84 с.
11 Riisenberg, T. Neljarattaline Vana Toomas // Auto Bild Eesti, 2008, № 10, lk. 66-68.